Panamá... En el corazón del mundo

| 10/13/2000 12:00:00 AM

Panamá... En el corazón del mundo

Con el canal operando exitosamente bajo administración local, Panamá asume el siguiente reto: consolidar un modelo de desarrollo basado en los servicios logísticos.

La transferencia del canal de Panamá a manos de los panameños, el 31 de diciembre de 1999, ha revelado un proceso de desarrollo económico y florecimiento de oportunidades de negocios que pocos anticipaban hace apenas un año. Los panameños están poniendo en su sitio las distintas piezas de un modelo de desarrollo que debería multiplicar la proyección internacional de este país.

La reversión del canal inicialmente generó preocupación entre los observadores internacionales, respecto a la capacidad que tendría el gobierno panameño para administrar y dar mantenimiento a las instalaciones. Pero los panameños han demostrado que pueden manejar el canal. La mayor parte del personal que administra hoy las instalaciones venía trabajando allí desde hacía varios años. Para los usuarios, las cosas marchan sin novedad.



Hoy el tema que llama la atención es otro: la afortunada confluencia de circunstancias que están colocando a Panamá en el centro del comercio mundial y abriendo perspectivas insospechadas para esta economía. Bajo la administración de Estados Unidos, el canal simplemente aportaba unos ingresos de peaje al país. El lema de los panameños ahora es cambiar de modelo. Panamá dejará de ser un peaje para convertirse en un centro mundial de logística. El país aspira a ser un generador de ganancias sustanciales de valor en procesos logísticos para sus socios comerciales.



Aunque se trata de una empresa supremamente compleja, la buena estrella parece estar de su lado. Una suma de variables en el entorno económico mundial indica que Panamá tendrá que desempeñar en el comercio mundial del siglo XXI un papel mucho más importante que el que tuvo en el siglo XX.



Panamá, vía arteria



La primera fuerza fundamental es el acelerado crecimiento del comercio mundial, bajo cuyos efectos se incrementa día a día el valor de la ubicación estratégica de Panamá. Durante la década de los 90, el volumen del comercio mundial de mercancías creció, año tras año, a un ritmo que prácticamente duplicó el del PIB mundial. La crisis asiática solo fue una interrupción breve. En esta década se espera un comportamiento similar. Si el comercio mundial crece al 6% anual en esta década, el volumen de mercancías que habrá que mover para el año 2010 será superior al actual en un 80%. Y la tasa de 6% anual podría ser un estimativo conservador, teniendo en cuenta que aún no se han producido las reducciones arancelarias asociadas a los grandes procesos de integración comercial, como la Organización Mundial del Comercio (OMC) y la Zona de Libre Comercio de las Américas (Alca); y que apenas comienza el despertar exportador de China (se espera que el volumen exportado por China supere el de los países del Sudeste Asiático).



Este patrón de crecimiento tiene enormes implicaciones sobre la infraestructura mundial tanto marítima como de puertos. El tamaño promedio de los buques está aumentando permanentemente, para acomodar los mayores volúmenes de mercancías. La capacidad promedio de los llamados buques post-Panamax se acerca hoy a los 6.000 TEUS (contenedores de 20 pies). Existe ya una flota (la de Maersk Sealand) con capacidad para 8.000 TEUS. Se espera que pronto haya buques con capacidad para 10.000 TEUS. Los ingenieros especializados sostienen que técnicamente es posible tener buques con capacidad para 15.000 TEUS. Hasta hace poco tiempo se pensaba que el crecimiento en la capacidad y el tamaño de los buques era perjudicial para Panamá, puesto que el canal solo permite el tránsito de buques de hasta 4.800 TEUS, lo que los obligaba a buscar rutas alternativas.



Sin embargo, la creciente capacidad está imponiendo demandas insospechadas sobre los principales puertos de Estados Unidos, Europa y Asia, y también sobre las cadenas logísticas a las cuales ellos están atados. Han entrado en una desaforada carrera de inversiones para tener grúas de mayor capacidad, mayores bodegas y mejores sistemas de transporte hacia los destinos finales de las mercancías. Esto implica inversiones gigantescas. En el caso de Estados Unidos, por ejemplo, se está acercando el momento en que habría que renovar todo el sistema de ferrocarriles que alimenta el llamado "canal de tierra" que va desde los puertos de Los Angeles y San Francisco hasta Long Island. La infraestructura básica de ese sistema ferroviario tiene casi 100 años de edad.



La situación es tan grave que ya se están empezando a discutir soluciones radicales al problema, y muchas de ellas incluyen la ampliación del canal de Panamá. Una propuesta particularmente controvertida ha sido planteada por Asaf Ashar, del National Ports and Waterways Institute de Estados Unidos. La propuesta consiste en operar un servicio de buques de 15.000 TEUS que le darían la vuelta al mundo alrededor del Ecuador en 42 días, en lugar de los 70 días que son comunes hoy. Los hemisferios Norte y Sur del globo serían abastecidos por servicios de transbordo de carga desde este cinturón ecuatorial, en los buques más grandes disponibles hoy. La propuesta supondría la ampliación del canal de Panamá para dar paso a buques de 15.000 TEUS (el límite del canal actual es de 4.800 TEUS).



La idea es altamente controvertida, pero tiene el mérito de obligar a la gente a pensar por fuera de los límites que impone el hábito. Su mayor mérito consiste en que pondría freno a la permanente ampliación del tamaño y el calado de los mayores puertos del mundo, pues permitiría descentralizar la carga y limitaría el tamaño de los buques que llegarían hasta ellos. Permitiría también dar un uso más eficiente a los buques, pues se reduciría la tradicional asimetría en la carga a destinos como América Latina, a donde los buques viajan llenos en un sentido y casi desocupados en el otro. Panamá tiene una función vital en este esquema.



La era de la logística



La segunda fuerza que favorece el proyecto de desarrollo de Panamá es el cambio cualitativo en el comercio mundial que está ocurriendo alrededor de la logística. Esta ha pasado a ser un factor primordial en la competitividad de las empresas y las naciones en la Nueva Economía; muchos le atribuyen al incremento en productividad de la logística el impulso esencial de la larga etapa de crecimiento que atraviesa Estados Unidos. También ayuda a explicar la brecha entre países avanzados y atrasados: mientras que en los países desarrollados los costos de logística se están acercando al 10% del total, en el mundo en desarrollo ellos aún equivalen al 30% - 40%.



La logística está en el corazón de la economía moderna. La diversidad de los productos en todos los sectores aumenta cada día, para dar respuesta a las múltiples necesidades de los consumidores. Las empresas buscan productos de mayores valores agregados, lo que se traduce en mayor precio por unidad de peso y mayores exigencias de individualización en el transporte.



Esto implica que los servicios logísticos tradicionales (bodegaje, carga y descarga, consolidación, distribución) deben ser complementados por los llamados servicios logísticos de valor agregado (reempaque, ensamblaje, individualización, control de calidad, testeo, etc.). Las fronteras entre los diferentes componentes de la cadena de valor se están borrando. Para los servicios portuarios del mundo, esto significa que su competitividad pasa a ser determinada por la calidad de sus vínculos con los demás procesos en la cadena de valor de los productos. El acceso y la calidad del transporte hacia el interior de los mercados, la pertenencia a clusters de prestación de servicios y la apertura a la generación de valor agregado en los servicios se convierten en factores críticos.



Para Panamá, el modelo económico que se está aplicando tras la reversión del canal aparece en un momento excelente para aprovechar el cambio en las tendencias de la logística. Si el canal siguiera bajo la administración de Estados Unidos sería muy difícil ofrecer un servicio logístico integrado, pues el canal estaría bajo un mando y el resto del país bajo otro. Dado el pequeño tamaño del país y lo estratégico de su situación, ese mando dividido limitaría las posibilidades de expansión.



El proyecto panameño está orientado a aprovechar al máximo las ventajas que confiere la ubicación del país para la logística. Los puertos a ambos lados del canal han emprendido un amplio programa de inversiones, expansión de capacidad e incremento en eficiencia. Se está renovando y ampliando la capacidad del ferrocarril que une los puertos a ambos lados del canal. En Colón se ha inaugurado un ambicioso proyecto bajo el nombre de Centro Logístico Multimodal de las Américas, que reúne las ventajas de la zona libre, los puertos renovados y el acceso por vía terrestre, marítima y aérea. El proyecto compromete grandes inversiones.



Se ha establecido un amplio programa para atraer la inversión extranjera hacia las llamadas zonas procesadoras para la exportación. Los aeropuertos atados a estas zonas de exportación están siendo ampliados. En suma, se está armando el rompecabezas que permitirá a Panamá aprovechar la gran oportunidad que tiene para ser un foco de la inversión mundial en el siglo XXI.



El modelo para armar



La nueva visión de Panamá como gran centro de operaciones logísticas es articulada por dos entidades centrales: la Autoridad Marítima de Panamá (encargada del manejo del canal y la administración de los recursos marítimos del país) y la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI), cuya tarea es administrar las áreas revertidas y promover la inversión en ellas.



La Autoridad Marítima reemplazó a la Comisión del Canal de Panamá en el manejo del canal tras la salida de los estadounidenses. La Autoridad centraliza el manejo de las entidades relacionadas con los puertos y los recursos marítimos. Ha desempeñado un papel crítico al mantener la confianza de los observadores internacionales en la capacidad de los panameños para administrar el canal y desarrollar su potencial.



Uno de los grandes aciertos ha sido desligar el manejo de la Autoridad Marítima de los vaivenes de la política. Se ha creado una junta consultiva para la entidad, cuyos miembros provienen en su mayoría de empresas marítimas privadas internacionales, como Maersk Sealand, Evergreen Marine Corp., el Port Authority of New York, la International Maritime Organization y el Panama-U.S. Business Council.



Por su parte, la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) ha emprendido una agresiva campaña para motivar la inversión en las zonas revertidas de la región interoceánica, que representan el 5% del área total de Panamá. Dicha área incluye unas 94.000 hectáreas de tierra, con cerca de 7.000 edificios e instalaciones. Estas construcciones fueron desarrolladas por los estadounidenses para la operación del canal y para vivienda de quienes estaban destacados en el área. El propósito es venderlas a manos privadas para diferentes usos, que van desde la actividad productiva para exportación, hasta el turismo y la vivienda. Bajo este esquema se desarrolla el cluster logístico de Panamá, el cual es una suma de componentes que unen los dos océanos. Los principales son los siguientes:



El sistema portuario



Hay cuatro puertos en las entradas del Canal de Panamá, operados por tres de las compañías más grandes del mundo. En la costa Atlántica hay tres terminales: Manzanillo International Terminal, operado por Stevedore Service of America; Colon Container Terminal, operado por Evergreen International Corporation; y Panama Port Company, operado por Hutchinson Port Holding. La terminal del Pacífico es operada también por Hutchinson Port Holding.



La inversión realizada en los puertos del Atlántico desde 1996 supera los US$500 millones. Manzanillo es considerado hoy como el puerto más moderno de América Latina, con capacidad para procesar 30 contenedores por hora. El progreso en los puertos se refleja en el movimiento de mercancías que pasan por el canal. Mientras que a mediados de la década de los 90 el canal manejaba 150.000 contenedores al año, hoy el volumen supera el millón de contenedores anuales. Esta cifra es mayor que la operada por los puertos de Miami. Se espera que el número llegue a 2 millones para el año 2002. Los puertos del Atlántico cuentan, además, con el aeropuerto de France Field, el cual está siendo objeto de una sustancial ampliación para adaptarlo a las demandas de carga de la presente década. Por su parte, el terminal de Balboa en el Pacífico, manejado por Panama Ports, tiene previstas inversiones que permitirán el manejo de cerca de 1 millón de contenedores al año.



El ferrocarril



La antigua línea férrea paralela al Canal, que une a la Ciudad de Panamá en el Pacífico con Colón en el Atlántico, con un recorrido de 47 kilómetros, ha sido entregada en concesión a la Panama Railway Co., un joint venture entre la Kansas City Southern Railways y MiJack Products, dos empresas estadounidenses. El ferrocarril descargará mercancías en cualquiera de los dos lados del istmo y las pasará rápidamente al otro extremo. Esto permitirá que la ruta de Panamá sea utilizada por más buques post-Panamax, demasiado grandes para pasar por el canal.



El tren de alta velocidad será complementado por modernas grúas para la carga y descarga de mercancías. Se estima que el tiempo necesario para que un tren cargado cruce el istmo será de 75 minutos. Los impulsores del proyecto aspiran a que el tren transporte 250.000 contenedores al año a partir de su inauguración y 500.000 al terminar la primera fase. Aspiran a movilizar 1 millón de contenedores al año en la segunda mitad de esta década.



La Zona Libre de Colón



Por su tamaño, esta es la segunda zona franca comercial del mundo, después de la de Hong Kong, y la mayor del continente americano. Colón factura cerca de US$11.000 millones al año. En su territorio está permitido importar, almacenar, someter a modificaciones y reexportar todo tipo de productos, sin pago de aranceles ni impuestos específicos. A partir de la zona libre se estå desarrollando el Centro Logístico Multimodal de las Américas, que busca posicionarse como el eje de un gran centro multimodal de distribución para el hemisferio, en un conglomerado del cual forman parte los tres puertos del Atlántico y el aeropuerto de France Field. La inversión total prevista en este sistema multimodal supera los US$1.100 millones. Colón dispone ahora también de un importante terminal para cruceros.



Zonas procesadoras para la exportación



La ley 25 de 1992 creó las zonas procesadoras para la exportación (ZPE), como zonas francas y de libre empresa, con sustanciales beneficios tributarios para los inversionistas internacionales. Entre las ZPE se cuentan las de Corozal, Albrook, Ojo de Agua-Panaexport, Davis, Tocumen, Telepuerto Panamá, Corporación de Desarrollo Panamá-Corea y Marpesca.



El objetivo de estas zonas es generar productos con valor agregado para la exportación. Allí no está permitida la importación de productos terminados para reexportación, si no tienen un procesamiento que implique un valor agregado local. Sin embargo, no está definido el monto mínimo de valor agregado que debe tener un producto para ser considerado como una exportación válida. La exportación de servicios es una actividad cobijada por los beneficios de las ZPE.



Los inversionistas en las zonas procesadoras para la exportación disfrutan de importantes beneficios tributarios. Estos incluyen la exención del 100% de los impuestos directos e indirectos en Panamá, impuestos de patentes o asociados a licencias comerciales, impuestos sobre la finca raíz, impuestos sobre el ingreso de dividendos o intereses ganados sobre acciones u otros activos financieros emitidos por empresas ubicadas en una de estas zonas. Es posible vender productos en el territorio nacional panameño, siempre y cuando se paguen los impuestos correspondientes al valor no agregado en Panamá. Los inversionistas que aporten más de US$250.000 a sus empresas tienen derecho a recibir tarjeta de identidad personal y un pasaporte especial como residentes. Además, adquieren el derecho de recibir la nacionalidad panameña por naturalización, de acuerdo con el Artículo 10 de la Constitución.



La banca



El sistema financiero panameño está desempeñando un importante papel en el desarrollo de la plataforma logística del país. Tradicionalmente, los bancos panameños colocaban sus recursos en el exterior. Sin embargo, las cifras muestran que los proyectos locales pesan cada vez más dentro de sus portafolios: la participación de los activos colocados en Panamá dentro de la cartera total aumentó de 31% en 1995 a 47% en junio de 2000 y el monto de recursos entregados al sector privado prácticamente se duplicó desde 1997. La participación en los proyectos de desarrollo del país es creciente, desde megaproyectos como el puerto de Manzanillo, hasta la financiación de proyectos empresariales ubicados en las ZPE.



Telecomunicaciones



Panamá privatizó el servicio de telefonía fija (adjudicado a Cable & Wireless) y el celular (adjudicado a Bell South), lo que ha permitido ampliar la red de servicios de comunicación. Adicionalmente, el país forma parte de las redes Arcos 1 y Maya 1, que brindan servicios de cable submarino de fibra óptica. Por su parte, las ZPE han hecho alianzas con proveedores especializados de comunicaciones de valor agregado.



La suma de estos componentes permite ofrecer una red de transporte y comunicaciones difícil de igualar en el continente. Los panameños esperan construir sobre ella el desarrollo futuro de su país.
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