| 7/6/2007 12:00:00 AM

Mintransporte, ¿el palo en la rueda?

Hoy como nunca, hay recursos privados para invertir en infraestructura. Sin embargo, la cartera de transporte no ha aprovechado esta coyuntura, y hay quienes piden que Hacienda asuma el liderazgo de las concesiones.

Perfilamos del Cauca es una empresa (ubicada en Caloto) que atiende principalmente los mercados del interior y se dedica a transformar el acero en productos para el sector de la construcción, como por ejemplo tuberías y estructuras robustas. Actualmente, esta compañía tiene un costo logístico para la importación de acero que se mueve entre US$10 y US$12 por tonelada, mientras que empresarios de Chile, Perú e incluso Ecuador, que desarrollan la misma actividad, pagan un valor que no pasa de US$3 por cada tonelada importada. "El 85% del acero en plano que llega al país es importado. En mi caso, yo recibo mercancía de Venezuela, China, la antigua Cortina de Hierro y de Estados Unidos, a través del Puerto de Buenaventura, asumiendo unos costos logísticos que son un 30% más altos que en cualquier otro país de Latinoamérica. Además de eso me encuentro con dificultades de limitación de espacio, un hecho que dificulta aún más la operación y la hace más costosa", explica Pablo Andrés Tascón, su gerente.

Aunque Tascón podría solucionar el problema de espacio del puerto de Buenaventura utilizando otros terminales portuarios, el costo del flete se lo impide. "El acero es un producto eminentemente de volúmenes y cualquier costo adicional es grave para el negocio. El fracaso de la concesión férrea del Pacífico ha hecho que los fletes terrestres sean altísimos, al punto que hoy hablamos de $52.000 en promedio la tonelada, mientras en otros países las interconexiones de puerto a centros industriales son férreas y los precios son mucho más bajos", señala.

La situación de Tascón no es única. Los empresarios colombianos tienen un costo logístico que representa casi el 19% del costo del producto (de esa cifra, el 52% es transporte), de acuerdo con estudios en los que ha participado el Banco Mundial; mientras que, en países como Estados Unidos, es apenas del 8%.

En un mundo cada vez más competitivo, donde los aranceles están cayendo gracias a los acuerdos de libre comercio, las eficiencias que se logren en infraestructura y costos de servicios de transporte e institucionales como aduanas, pueden significar la victoria o la derrota para los empresarios en los mercados internacionales. De ahí que haya consenso en la necesidad de que el gobierno concentre sus esfuerzos en fortalecer las troncales por las cuales se mueve el 85% de la carga del país, y en que se solucione el problema de capacidad portuario, ya que está llegando a 98%, según la Superintendencia de Puertos y Transporte.

También existe una gran preocupación porque durante los últimos cinco años, la visión estratégica del Ministerio de Transporte, comandada por Andrés Uriel Gallego, se haya desviado hacia carreteras secundarias y terciarias, y haya privilegiado la obra pública sobre las concesiones. Según cálculos de Alicia Naranjo, ex directora del Invías en la administración Uribe, los $1,88 billones del Plan 2500 podrían convertirse en proyectos competitivos y viables de concesiones por $6,2 billones con participación del sector privado, asumiendo que el estado aportaría el 30%.



Las preocupaciones

Los dos grandes temas que preocupan a empresarios, banqueros de inversión, gremios y académicos son una falta de visión estratégica en el Ministerio de Transporte que se manifiesta en que se le da prioridad a proyectos regionales frente a las grandes troncales; y representa la pérdida de una oportunidad de oro para canalizar los recursos del sector privado hacia proyectos de infraestructura. Como dijo el ex ministro y hoy banquero de inversión Luis Carlos Valenzuela durante el III Congreso Nacional de Infraestructura: "En el tiempo que llevo en este sector nunca he visto un mercado de capitales como el que se ha presentado en los últimos cuatro años; resulta increíble la rapidez con la que se pueden conseguir recursos y las facilidades que se ofrecen". El problema es que hasta el momento los inversionistas no han encontrado los proyectos y las condiciones para invertir en infraestructura.

Frente al tema de la visión estratégica, la Asociación Nacional de Industriales, Andi, ha sido muy crítica de la gestión del ministro Andrés Uriel Gallego. "El tema de concesiones e infraestructura es muy delicado. Nosotros tenemos muchos reparos", reconoce el presidente del gremio, Luis Carlos Villegas. Asimismo, Edgar Higuera, director ejecutivo de la cámara de logística de la Andi, es muy claro al afirmar que "se han hecho obras pero no proyectos con planeación logística. El gobierno ve la infraestructura solo como carreteras y como dobles calzadas para mostrar recorridos más bonitos, pero no como una gestión para hacer un sistema gerencial integrado".

Para enfatizar su comentario, pone el ejemplo de la carretera entre Cali y Buenaventura, que mueve el 50% del comercio exterior del país, y solo tiene una vía. "El Estado dice que arregló el problema porque hizo una carretera alterna que va bordeando la ciudad, pero esa carretera llega hasta antes del puente que conecta a Buenaventura con el puerto. O sea que seguimos igual. Si pasa algo, queda desconectado porque el puerto es una isla y no hay una solución integral para que con la nueva carretera que se hizo hubiera un acceso para entrar allá", agrega Higuera.

Esta percepción, que comparten empresarios y académicos, quedó documentada en una tesis de la Universidad de los Andes, escrita por Alicia Naranjo. El trabajo hace un balance de lo que ha pasado en infraestructura en el país en los últimos 15 años y muestra que la ejecución porcentual de las inversiones del primer gobierno de Uribe en redes troncales es la más baja de los últimos cuatro gobiernos. La administración de César Gaviria le dedicó a estas vías el 70%, la de Ernesto Samper el 96%, la de Andrés Pastrana el 63% y la de Uribe, el 45%.

Sin embargo, estas cifras fueron cuestionadas por el Ministro durante la entrevista que tuvo con Dinero (ver página 56). Gallego, visiblemente molesto por la pregunta, fue enfático al afirmar que eran equivocadas y le pidió a Gerardo Domínguez, jefe de planeación del Ministerio de Transporte, que le suministrara a Dinero el balance de su cartera (ver recuadro). "Es que aquí está haciendo carrera algo de lo que incluso han intentado convencer al Presidente y es que nosotros cambiamos la inversión en sistemas arteriales por un sistema regional. Eso es falso", afirmó tajantemente Gallego.

Bonanza de recursos

La situación que vive hoy el país es excepcional. Mientras en 1995 había $7,6 billones en las carteras colectivas, este año hay $170 billones, entre los recursos de los fondos de pensiones, las reservas de las empresas de seguros y el patrimonio autónomo de pensionados de Ecopetrol, entre otros. "Todas las carteras colectivas están buscando ávidamente formas de inversión", señala Santiago Montenegro, presidente de Asofondos.

Sin embargo, el gobierno no ha sabido capitalizar esta coyuntura. La situación es tan grave, que la Comisión del Gasto expresó su preocupación por el retraso de los proyectos de concesión para acometer obras de infraestructura con aportes del sector privado. "Ante la falta de proyectos de calidad que permitan avanzar en la solución de los graves cuellos de botella de infraestructura", la Comisión recomendó: "(i) Encargar a una gerencia de proyectos privados en el Ministerio de Hacienda la preparación de proyectos de concesiones viales; esta Gerencia procederá a contratar, en forma inmediata, asesores financieros, legales y técnicos de alto nivel, para convocar la primera licitación antes de fin de año; (ii) La Gerencia preparará y licitará un portafolio de proyectos que permita la modernización de la red vial del país en los próximos años; (iii) El Ministerio de Transporte y sus entidades vinculadas deberán colaborar en los aspectos de su competencia en el diseño y preparación de los proyectos". Que la Comisión pida quitarle a la cartera de Transporte el tema de concesiones, cuando este ha sido el único gobierno con un instituto especializado en el tema (el Inco, caracterizado por la alta rotación de sus directores), evidencia la crisis, pero para muchos genera una duplicidad de funciones que no se debería dar.

¿Qué hacer? Para Roberto Albisetti, gerente regional de la IFC, "lo que se necesita es adoptar mejores prácticas internacionales de estructuración que han demostrado ser exitosas en otros países. Esto incluye entre otros temas el proceso de selección de participantes, los criterios de evaluación de los proyectos y la estabilidad jurídica de los contratos. Además, uno de los elementos más importantes para asegurar la participación de inversionistas extranjeros y financieros es la disponibilidad de estudios independientes que respalden la factibilidad del proyecto en sus aspectos técnicos, económicos y legales".

El gran temor es que se siga perdiendo el tema. Como afirma Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, "Una década perdida ahora, son 30 años perdidos hacia adelante, y lo vamos a pagar cuando vengan las vacas flacas". Y ese es un lujo que el país no puede darse.
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