| 11/9/2007 12:00:00 AM

Llegó la hora

Al definir la estrategia logística, la infraestructura es uno de los temas obligados. Los retos cada vez son mayores y las soluciones no dan espera.

Hace un par de semanas, el Foro Económico Mundial, FEM, reveló los últimos resultados sobre los indicadores de competitividad de los países. Si bien Colombia registró mejoras en el ahorro nacional o en el acceso a la telefonía celular, uno de sus principales lunares está en la infraestructura.

Mientras en la clasificación general, el país se ubicó en el puesto 69, entre 131 países, en el indicador de infraestructura se situó en el puesto 86. Esta no es la única señal de alarma. Según 'Doing Business', un reporte del Banco Mundial, los costos en los procesos de exportación y de importación son más altos en Colombia frente a los países de la región y mucho más cuando se trata de países desarrollados.

Por ejemplo, el costo de exportación de un contenedor desde Colombia es de US$1.440; mientras que en el promedio de la región es de US$1.107 y para los países desarrollados es de US$905. En importaciones, este mismo costo es de US$1.440, frente a US$1.228 de la región y US$986 de países desarrollados.

"En Colombia, dado su crecimiento económico, existen muchas oportunidades desde el punto de vista logístico. Sin embargo, la infraestructura vial, de puertos y aeropuertos es un gran desafío para poner al país en un contexto realmente competitivo, especialmente en cuanto a tarifas se refiere. Es indispensable tomar medidas de política económica determinantes para que Colombia pueda afrontar los grandes desafíos de la globalización", dice Álvaro Mancilla, presidente de DHL Global Forwarding Colombia.

Tener más eficiencia, menores costos y mayor velocidad en los procesos logísticos es el reto de las empresas. Para nadie es un secreto que el país está atrasado en infraestructura y que el crecimiento del comercio internacional (con exportaciones que a julio de este año llegaron al 15,3% e importaciones al 27% en el mismo periodo) y del consumo interno han dejado en evidencia esta situación.

Más aún cuando restricciones por fuera de los negocios, como la seguridad, también dificultan los procesos. De hecho, Estados Unidos exigió hace tres meses, en un plazo de cinco años, la inspección de la totalidad de los contenedores que entran a ese país. Se prevé que esta decisión generará congestión en los puertos marítimos ya que el 90% de la carga se mueve por ellos.

Los jugadores —públicos y privados— han demostrado una profunda preocupación e interés por este tema. En congresos como el de Analdex, o Sala logística, o en encuentros como el de Competitividad o el de inversión extranjera de Anif, la prioridad en la agenda ha sido la infraestructura, como lo será en el próximo congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Está claro que Colombia debe sacar provecho de su ubicación geográfica. Algunos, por ejemplo, Fedex, utilizan como ventaja operativa a Colombia como un minihub. Trae carga de Ecuador y Perú y la consolida en Colombia para enviarla a otros países, como Estados Unidos. Lo mismo para los productos y mercancías que van a esos países vecinos. Sin embargo, no es suficiente.

Mientras en Colombia apenas está en la agenda el tema de la infraestructura, países vecinos ya están tomando la delantera. Panamá, por ejemplo, inició la ampliación del Canal con una obra que supera los US$5.000 millones; Lima rediseñó su aeropuerto y en Ecuador avanzan grandes proyectos portuarios y de zonas francas.

En Colombia, acaba de salir el decreto que reglamenta las zonas francas, que se convierte en una herramienta fundamental para atraer inversión privada y montar nuevas empresas, en especial que generen valor agregado (ver Dinero 289).

En ese contexto, dos agendas ocupan la atención: la privada y la pública. En la privada se están desarrollando grandes proyectos logísticos que servirán como complemento a puertos, aeropuertos, acelerar la renovación urbana y mejorar la competitividad de las ciudades y regiones.

La constructora Ospinas adelanta el proyecto Puerto Logístico de las Américas, Porta, que le permite complementar la infraestructura del aeropuerto El Dorado. "Esa zona, que colinda con el aeropuerto, inicialmente estaba proyectada para 6.000 viviendas, pero decidimos desarrollarla como plataforma logística con procesos de manufactura que dan valor agregado", dice Andrés Arango, presidente de Ospinas.

El proyecto tiene una inversión total cercana a los US$500 millones. Arango presentó el proyecto en Miami en el evento Air Cargo America. "Ya un fondo de inversiones norteamericano y un banco han manifestado interés en ingresar", señala.

"En Bogotá, tarde o temprano todos vamos a tener que mover nuestras bodegas que hoy tenemos dentro de la ciudad por disposición del POT. Podría darse una sinergia muy interesante si se tiene la misma infraestructura, camiones y plataformas en sectores cercanos a la ciudad", dice Mónica Velásquez, directora de logística de Whirlpool, una de las empresas que está ubicada en los predios de la Sociedad Portuaria de Cartagena y ha desarrollado un proceso logístico para surtir las cadenas y eso ha contribuido a que esta sea una de las empresas con mejores rentabilidades en el sector de electrodomésticos.

Otras decenas de proyectos se desarrollan en el país y especialmente al occidente de Bogotá, en jurisdicción de los municipios de Funza y Cota. Fuera de Bogotá, en Cartagena, por ejemplo, Oikos lidera el desarrollo de un centro logístico con inversiones superiores a los US$200 millones, en un área de 380.000 m2.

A esta dinámica se suman los proyectos privados en los puertos y en las concesiones de los aeropuertos. Cada uno de los puertos tiene una agenda propia. Buenaventura invertirá US$177 millones en el puerto y acaba de recibir la aprobación del Banco Centroamericano de Integración Económica, BCIE, por cerca de US$87 millones para iniciar la construcción de una terminal cuya obra está prevista para ser iniciada en enero de 2008.

A su vez, la Sociedad Portuaria de Cartagena planea inversiones en los próximos años cercanas a los US$60 millones para aumentar su capacidad en cerca de 400.000 contenedores y a mediano plazo aumentará a US$200 millones. A su vez, Santa Marta contempla inversiones iniciales por US$35 millones para expansión de muelles, incorporación de la zona franca comercial y adquisición de grúas y otros equipos. Entre tanto, la de Barranquilla planea invertir en los próximos 25 años cerca de US$178 millones.

Ahora bien, la tarea pública es facilitar que nuevos recursos lleguen al desarrollo, en especial de vías, para la competitividad. Y uno de los caminos es el de los dineros privados.

"Estamos en el momento propicio: buena economía, buen discurso del gobierno ya no solo regional sino de obras de competitividad y acompañado de una gran avidez e interés de inversionistas internacionales y locales. Bancas de inversión, que en el pasado no venían al país, vienen a ver qué negocios se pueden hacer en infraestructura", dice Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI.

Según el Foro Económico Mundial, FEM, Colombia es el tercer país más atractivo para la inversión privada en infraestructura, detrás de Chile y Brasil. Esta es una clara señal de las posibilidades que hay, en especial cuando la participación de firmas extranjeras en los últimos procesos de concesión vial es muy baja: 2%.

Además, el Estado no cuenta con recursos. Solo las principales vías requieren inversiones superiores a US$6.100 millones, mientras que en transporte aéreo y portuario las inversiones definidas se acercan a US$2.170 millones.

Sin embargo, según Caicedo, de la CCI, para que las inversiones lleguen y sean sostenibles se tienen que dar cuatro requisitos: un sustento técnico, necesario para la correcta ejecución de proyectos; el papel del Estado en el que el Ministerio de Transporte tiene que ser planeador y director de políticas y debe existir un regulador autónomo; seguridad jurídica y estabilidad en las reglas del juego y la comprensión y compromiso sobre los beneficios de la participación privada.

"Si no se cumplen esos requisitos, no llegan las inversiones de los extranjeros ni de los nacionales ni de las firmas de ingeniería, los recursos no fluyen y pasa el cuarto de hora y el país no avanzó en infraestructura", sentencia Caicedo.
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