| 7/6/2007 12:00:00 AM

La defensa

Andrés Uriel Gallego lleva cinco años como Ministro de Transporte. Su gestión ha recibido críticas porque se considera que bajo su mando el Ministerio perdió la visión estratégica. Inclusive, la Comisión del Gasto pidió que se traslade al Ministerio de Hacienda el tema de las concesiones. Dinero le preguntó a Gallego sobre los puntos críticos de su gestión.

Según una tesis de la Universidad de Los Andes, el 70% de las inversiones del gobierno Gaviria se hicieron en redes troncales, el 96% en el de Samper, el 63% en el de Pastrana y el 45% en el primer mandato de Uribe. ¿Se perdió el rumbo?
Yo creo que el dato está equivocado. ¿Cuál es el rubro mayor?

Carreteras secundarias y terciarias.
Eso no es cierto. La cuenta está equivocada. Haga la cuenta no por los aportes estatales sino por el costo de las obras y en segundo lugar, el rubro principal en infraestructura es en transporte masivo. El segundo es en sistemas de competitividad en ferrocarril y en carreteras. Nada más en ferrocarril el resultado de la inversión es de US$350 millones.

¿A cuánto ascendió el rubro de grandes troncales?
Pues de memoria no le puedo decir. Pero usted me dice que 45% y yo le digo que está equivocado, porque en vías regionales nosotros hicimos una inversión importante. En el plan 2500 el rubro total era de $1,8 billones pero para el periodo anterior era de $900.000 millones y el plan 2500 tiene muchos sistemas arteriales, muchos. Una parte muy importante de los corredores grandes son de competitividad, por ejemplo la vía a San José del Guaviare, que son 220 km arteriales.

Pregunto por el tema de las troncales...
¿Esa le parece poquita como troncal? Une cuatro departamentos, es la vía que más tierra y productividad incorpora.

Refirámonos a las vías de comercio exterior...
¿Le parece poquito de comercio exterior esta? Dígame quién niega que la vía Villavicencio-San José del Guaviare es de competitividad y de comercio exterior, o que la vía Villavicencio-Puerto López-Puerto Gaitán, es de importancia estratégica de competitividad de comercio exterior.

El tema es la conexión entre el interior del país y los puertos.
Tiene por ejemplo la doble calzada Buga-Buenaventura. Esa vale más de un billón de pesos. Esa vale casi tanto como el plan 2500.

La pregunta es sobre el estudio que dice que solo el 45% de lo que hicieron en el periodo anterior son troncales y...
Usted me dice que este es el estimativo. Y la impresión que yo tengo es distinta. Más de la mitad de los recursos son de vías de competitividad de comercio exterior.

Ministro, por favor, organicémonos.
Sí organicémonos. Pero primero organicémonos mentalmente. Usted me dice que el plan 2500 no lo considera de competitividad y es cierto. Parcialmente, el plan 2500 tiene una parte que es competitividad y una parte que es competitividad regional o integración regional.

El estudio dice que solo el 45% son vías troncales.
Y yo le digo que está equivocado.

Entonces, ayúdenos a ponerle sus datos a este tema.
Yo le ayudo pero sin prevenciones y sin predeterminaciones mentales. Si usted tiene apertura para hablar con el sector privado, tenga la apertura para hablar con el sector público y yo le muestro las inversiones que se han hecho en vías de competitividad.

Por eso estamos acá. Si el estudio está errado, ¿cuáles son sus cifras?
Yo le afirmo y le demuestro que está equivocada la cifra.

Entonces, ¿cuál es la cifra?
Tenemos que consolidarla porque en porcentaje yo no la tengo. Pero yo le digo que en el plan 2500 hay unos corredores que son de competitividad, por ejemplo el de San José del Guaviare. Todas las vías de competitividad del Norte de Santander. El ingreso a La Mojana quedó contratado. Algunos tramos de la transversal de Boyacá. Yo diría que dentro del Plan 2500 más o menos la mitad de la inversión es en corredores arteriales de competitividad*.

¿Cuál es el balance en concesiones?
En la administración pasada resolvimos los problemas de concesiones y se dejaron para adjudicar tres. El proceso fue enorme a pesar de las limitaciones fiscales. Adjudicamos concesiones, repotenciamos otras y el rubro principal económico es transporte masivo.

¿Cuáles son las concesiones que adjudicaron?
El tema de concesiones se tiene que mirar integralmente. Aquí se adjudicaron en épocas pasadas once concesiones de primera generación, de ellas siete a debe y nosotros las encontramos todas en conflicto. La acción de concesión en el primer periodo fue poner en orden las concesiones y todas están marchando bien. Repotenciamos las concesiones, estructuramos concesiones, adjudicamos algunas directamente por la nación, otras en alianza y quedan pendientes algunas para adjudicar. Esta semana (19-22 de junio) se adjudica lo del área metropolitana de Cúcuta y la conexión del Catatumbo. La semana entrante debe adjudicarse la Ruta Caribe, y a continuación Girardot-Ibagué-Cajamarca. Trabajamos lo de Buga-Buenaventura. Hagamos el estudio de cuánto vale cada una. Es que aquí está haciendo carrera algo de lo que incluso han intentado convencer al Presidente y es que nosotros cambiamos la inversión en sistemas arteriales por un sistema regional. Eso es falso.

Entonces pongámosle nombre a las que ustedes arreglaron.
Nosotros arreglamos todas las concesiones de primera generación. Todas estaban en conflicto.

Repotenciaron cuáles...
Repotenciamos la Autopista del Café. Resolvimos e iniciamos con la gobernación de Antioquia la doble calzada de Las Palmas y la autopista Aburrá Norte. Tenemos el de Buga-Buenaventura de los cuales ya hay unos tramos contratados y unos segmenticos por contratar.

¿Todo eso es concesión?
No. Una parte es concesión y otra, obra pública. La zona metropolitana de Bucaramanga y el corredor al Río Magdalena es concesión gigantesca y está adjudicada. La repotenciación de Comuneros nos permitió hacer unas dobles calzadas. Concesiones nuevas la de Tunja hasta Sogamoso, la de Girardot. Abordamos el tema de Comsa, recuperamos el ferrocarril del Atlántico. La navegación satelital por el Río Magdalena mereció un premio de ingeniería.

¿Cuánto tiempo le dedica el Ministerio a estudios de factibilidad?
Todo, el ministerio se dedica solo a eso, porque tiene entidades como Invías. ?

Estamos en una coyuntura que difícilmente se vuelva a repetir. Los recursos de las carteras colectivas, que en 1995 llegaban a $7,6 billones, hoy están en $170 billones..
¿En dónde?

En las carteras colectivas.
De esos $170 billones ¿Cuántos capitales de riesgo hay creados para el tema de infraestructura?

El sector privado dice que quiere invertir, pero no hay proyectos de infraestructura ni condiciones apropiadas para hacerlo. ¿Usted quisiera captar esos recursos?
Estamos trabajando en eso.

¿Qué está haciendo para eso?
Digamos la verdad. El único grupo que le ha jugado a la infraestructura, que se ha organizado y está trabajando en eso es el Grupo Aval. Ningún otro, apenas están sondeando y mirando las condiciones para invertir. La semana pasada (del 11 al 16 de junio) me visitaron los banqueros de inversión y estructuradores de negocios de infraestructura del Grupo Empresarial Antioqueño.

¿Pero usted quisiera captar esos fondos?
Es que la única forma de hacer el desarrollo es con capital de iniciativa privada. No hay ningún corredor en Colombia de los que faltan, que dé recuperación autónoma de la inversión sin aporte estatal. Yo estoy dispuesto a entregar cualquier corredor para explotación por los años que quieran los fondos de pensiones, pero fracasaríamos si no lo estructuramos con la iniciativa privada que vaya hacia dos sectores: un gran paquete del sector privado para financiar a los que lo construyen y para financiar los aportes del gobierno.

En concreto: ¿está interesado en captar esos recursos?
Estamos trabajando en eso.

¿Y cuáles son los puntos principales en los que está trabajando?
Estamos buscando consolidar con los fondos de pensiones —y ya tengo autorización del Señor Presidente— un paquete de financiamiento para garantizar la ejecución de los proyectos de concesiones que faltan y que están autorizados en el Plan de Desarrollo, en la agenda interna, con mucho énfasis en la Ruta del Sol, las arterias de los Llanos Orientales y las conexiones Venezuela- Pacífico, la autopista a la montaña, más otros proyectos como la vía Bucaramanga - Pamplona.

El tema importante a la hora de invertir son los estudios de factibilidad. ¿Qué están haciendo en esa materia?
Aquí está diagnosticado todo. Llevamos cien años diagnosticando, estudiando, chequeando cada proyecto. Aquí el problema no es el mapa de riesgos salvo en algunos temas, particularmente el geológico, como en el caso de los túneles. Los otros tipos de riesgos ya están distribuidos y se conocen y se aceptan por parte del Estado y del sector privado.

Otro tema crítico es la necesidad de tener desarrolladores de proyectos con una capacidad financiera muy sólida.
Hacia allá vamos.

Esto contrasta con la política de las últimas concesiones de estimular los consorcios con mayor cantidad de empresas. ¿Va a cambiar esta política?
Aquí desarrolladores de proyectos rigurosamente hay dos grupos. Los actores de estos se están preparando y por eso es toda esta alianza que estamos trabajando con el doctor Santiago Montenegro (presidente de Asofondos), con el objeto de lograr en las próximas licitaciones de concesión hacer hincapié en los desarrolladores y particularmente en los financiadores.

¿O sea que ya no va a primar el consorcio con más empresas?
A nosotros nos parece que en Colombia tenemos una fortaleza muy grande reconocida en América Latina y es un colectivo de empresas constructoras que fueron siempre las que pusieron capital de riesgo, que colocaron todo el capital de trabajo para desarrollar las concesiones. No podemos acabar con eso, tenemos que aliarnos con los sectores financieros a través de esquemas de desarrolladores.

¿Cómo sería la figura?
Integrar los grupos económicos de todo ese capital que usted menciona para la ejecución de esos proyectos, con los que tienen la experiencia en desarrollo de concesiones.

También preocupa el criterio del menor costo. ¿Lo siguen manteniendo?
La ley 80 acaba de definir la doble vuelta cumpliendo para cada tipo de proyecto las condiciones técnicas, económicas y financieras. En el segundo sobre, que es la oferta económica, se establecen las condiciones matemáticas, estadísticas de la oferta y nosotros consideramos la oferta como el valor de la obra y establecemos mediante un proceso estadístico cortes de cola abajo y arriba.

¿Eso quiere decir que no es partidario de adjudicar al menor precio?
Yo soy partidario de hacer adjudicaciones a menor precio pero corrigiendo los suicidas hacia arriba y hacia abajo.

Según el Banco Mundial casi el 19% del costo del producto final corresponde a costos de logística. ¿Cómo disminuir ese costo?
Hay que hacer dos cosas: una, desarrollar la logística, en lo que estamos muy atrasados. El segundo es la conectividad con los puertos. Por eso el esfuerzo gigantesco en conectar a Buenaventura con Bogotá a través de estos sistemas de concesiones y de obra pública, y la Ruta del Sol que establecería la otra conectividad del Caribe, particularmente con Bogotá.

¿Cómo es el cronograma para desatrasarse?
El primero de julio debemos tener resuelto el tema de las concesiones portuarias nacionales, principalmente Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla y este año debemos sacar la licitación de la Ruta del Sol y dejar definido este mismo año los tramos que faltan a Buenaventura.

¿Qué sale a licitación en la Ruta del Sol?
Nosotros esperamos sacar la licitación de la Ruta del Sol a finales del año. En lo que queda faltando para sacar la licitación se tiene que hacer la parte final de la estructuración.

¿En seis meses alcanza a hacer la estructuración y la licitación?
Es que el corredor ya lo conocemos y muchos aquí en Colombia están estudiando ese proyecto.

¿Cuándo la deberían estar adjudicando?
Una licitación se demora de cuatro a cinco meses para preparar la propuesta.

¿Cuándo la empieza a construir?
El año entrante, con la ayuda de Dios. Eso dura por lo menos ocho años.

¿Por qué no se trabajó la Ruta del Sol en los cuatro años anteriores?
Ni en los cuatro ni en los 20 anteriores. Recuerde el problema de Comsa.

Modificar concesiones en marcha, como sucede con las dobles calzadas, implica sobrecostos porque el concesionario no tiene competencia. En Bogotá-Girardot se estima que los ingresos del concesionario pasaron de $882.000 millones a $2,9 billones y se amplió de 19 a 45 años la concesión. ¿No le parece un costo grande para la Nación?
Eso no es cierto. La adición del contrato fue de $175.000 millones y la forma de pago es la que tiene variaciones. Si me lo paga de contado o empieza a pagármelo dentro de 35 años. Si empieza a pagármelo dentro de 35 años tiene que establecer el costo financiero.

Entonces, usted dice que no es costoso para el estado hacer esas modificaciones.
No. Es que todo contrato puede tener adiciones si se necesitan.

Si era necesaria esa doble calzada ¿por qué no contemplarla desde el inicio para que hubiera competencia?
El caso es que se aprobó el transporte masivo en Soacha y ese corredor estaba concesionado con doble calzada, y se adicionó lo que correspondía a ese tramo de los 5 km de Soacha para hacer el transporte masivo.

¿Y considera que no se dan sobrecostos para la Nación?
Si se dan sobrecostos, usted necesita interpretar una de dos cosas: sobrecosto es un mayor valor o sobrecosto es un valor adicional por la oportunidad que tiene o la obligación con ese concesionario. En el último es inadmisible. Si son costos convenientes para el estado debe hacerse.

¿Cómo garantiza que los costos sean admisibles para el Estado?
A través de los especialistas. El estado tiene especialistas en cada una de las instituciones, tiene los interventores y tiene tablas de costos.

En las seis últimas concesiones se contempla un alcance adicional de obra que no está definido...
No. En ningún proyecto tenemos definido alcance que no esté concebido.

O sea que no habrá alcances adicionales en esas seis concesiones...
No, es que usted no está preguntando eso.

Usted me dice que no está definido.
No, la que dice que no está definido es usted, yo no. Toda concesión tiene un alcance progresivo que resuelve el problema que usted mencionó: una concesión va en calzada sencilla cuando debía tenerse doble en el futuro. Entonces lo que estamos haciendo es si se necesita que una vía sea de doble calzada en tramos específicos en el futuro, están los mecanismos previstos para que en ese futuro se pueda hacer doble calzada sin conflicto. En qué quedamos ¿en que necesitar hoy doble calzada cuando se había asignado en calzada sencilla era imprevisión, pero ahora cuando se prevé es inadecuado?

En 2006 se adjudicaron tres concesiones viales y se suspendieron tres. ¿Qué pasó?
Llegó una información de un proponente extranjero que aportó una información de ejecución de unas obras en un país de Centro América y aparecieron reparos.

También dicen que detrás del proceso están los Nule, y que hicieron lobby para que no los sacaran de la licitación. ¿Qué sabe de eso?
Oficialmente no tengo pronunciamiento. Pero como usted pregunta, quiero decirle que normalmente los Nule no se presentan ni se han presentado a licitaciones individualmente. Bajo el punto de vista de lo que ese grupo está haciendo en Bogotá-Girardot, yo estoy satisfecho de su trabajo. Me parece que lo están haciendo bien, no tengo reparos. Yo personalmente no he sentido presiones ni lobby.

La comisión del gasto propuso que Hacienda asuma la estructuración de concesiones. ¿Cómo ve esa propuesta?
Yo creo que los que saben de estructuración y concesiones están ahí en el Inco.

La sensación es que hay un atraso grande en infraestructura y que se está perdiendo el boom de recursos privados que hay para invertir en este tema. ¿Usted qué opina?
Que el atraso es cierto. Llevamos 60 años haciendo ajuste fiscal con cargo al ajuste físico. El capital disponible para la inversión no lo vamos a perder. Por eso el Plan de Desarrollo y la agenda interna concilian esa posibilidad. Ahora, lo que yo necesito es que el Ministerio de Hacienda y Planeación Nacional nos permitan conseguir esos recursos para desatrasarnos. Si nosotros hacemos el Plan de Desarrollo ahí habrá una oportunidad para los inversionistas financieros y para resolver el atraso del país.

*Posteriormente, Gerardo Dominguez, del departamento de Planeación del Ministerio de Transporte, precisó las cifras de inversión (Ver artículo anterior, página 52).
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