| 8/18/2006 12:00:00 AM

El Canal del segundo siglo

La construcción del tercer juego de esclusas puede transformar el siguiente decenio de esta economía vecina.

Panamá está a punto de emprender la obra más ambiciosa de su historia, la ampliación del canal del istmo. "Es el proyecto más importante de América Latina, porque hará que todos nuestros productos sean más competitivos en el futuro", dijo en diálogo con Dinero, Alberto Alemán, administrador del canal, refiriéndose a las ventajas que traería la expansión para la región.

Si las aprobaciones y el financiamiento se disponen a tiempo, la obra de US$5.250 millones comenzaría a finales de 2007 y el primer buque podría hacer su paso interoceánico en 2014 ó 2015. El impacto de la obra sobre la economía local será enorme, si se piensa que Panamá produce al año US$13.700 millones en bienes y servicios nuevos.

Como están las cosas, la ampliación del canal de 93 años es una necesidad de este negocio. La capacidad actual del canal es de 290 millones de toneladas anuales y podrá crecer solo hasta 330 ó 340 millones de toneladas. Los cálculos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) muestran que se llegaría a su utilización plena antes de 2012. "Una vez alcanzada esa capacidad no podrá continuar atendiendo el crecimiento de la demanda y la calidad de servicio se deteriorará, dando por resultado una reducción de la competitividad de la ruta marítima de Panamá", dice la ACP.

La ampliación consiste en la construcción de un juego adicional de esclusas que duplicará la capacidad máxima hasta 600 millones de toneladas (ver recuadro) y le permitiría aprovechar mercados como el de los buques que transportan carga en contenedores —que hoy representan el 40% de los ingresos del canal—, y que se mueven crecientemente en buques pospanamax, como se conoce a los que tienen dimensiones mayores a las que pueden cruzar por el canal de Panamá.

El 27% del transporte marítimo mundial de contenedores se hace en buques pospanamax y para finales de 2011 el 37% de la carga en contenedores se moverá en este tipo de naves.

La ACP espera que el comercio exterior siga creciendo a una tasa superior a la de las economías más desarrolladas. Con ese supuesto, el canal ampliado podría manejar 96 millones de contenedores de 20 pies de largo adicionales en los primeros 11 años de operación.

Sin la ampliación, los portacontenedores de mayor tamaño migrarían a otras dos rutas. De un lado, al Canal de Suez, que hoy usan fundamentalmente los originadores de carga en el sudeste asiático en camino a la costa este de Estados Unidos. De otro, al sistema intermodal (terrestre y férreo) de Estados Unidos, que hoy tiene el 61% del tráfico del noreste asiático a la costa este de Estados Unidos, contra el 38% del canal panameño.

La expansión permitiría también el paso de buques pospanamax de graneles líquidos (Suezmax) y de buques graneleros de mayor tamaño (los Capesize de 120.000 toneladas a 140.000 toneladas). Para Alberto Alemán, la nueva obra permitirá, por ejemplo, que el carbón colombiano llegue a los mercados de Asia con barcos del tamaño de los que hoy se emplean en la ruta a Europa. Así se reduciría el costo de transporte del producto nacional a cualquier puerto asiático. La ampliación también sería atractiva para los exportadores de carbón de Estados Unidos a China, para pasar el petróleo venezolano a China y el gas peruano a la costa este y el sur de Estados Unidos y para los cruceros pospanamax.

Incluso plantea más negocios. La carga que viene del noreste asiático en buques grandes podría bajarse en Panamá para distribuirla a Colombia, Venezuela y Brasil en barcos más pequeños. Hoy, Panamá, señala Alemán, es un centro de distribución que cumple esa función, pero con capacidad limitada. También se podría consolidar carga colombiana junto con la de otros países para llevarla a la costa este de Estados Unidos. "Habría más flexibilidad", explica Alemán. Pequeños buques podrían alimentar buques madre que hacen rutas más largas. "Hay un gran potencial para América con mayor eficiencia en la distribución de mercancías", añade.

Así, la expansión permite abarcar nuevas áreas de negocios y mejorar el servicio actual. Hoy un buque se demora 16 horas en el paso del canal cuando tiene reservación y cerca de 28 horas cuando llega sin reserva. Se espera que estos tiempos se puedan reducir en el futuro.

Sello verde
Las obras de gran tamaño pueden generar problemas ambientales. En el caso del canal, varios elementos los reducen drásticamente. De un lado, informa Alberto Alemán, la ampliación se haría sobre las mismas excavaciones que había iniciado Estados Unidos en 1939, y que suspendió en 1942 cuando entró en la Segunda Guerra Mundial. "Son áreas ya intervenidas y su efecto ambiental es pequeño y mitigable", afirma.

Uno de los riesgos, el de salinización de los lagos que se conectan con el canal, se evita de varias maneras. Por una parte, se establecen tres (no dos) niveles de esclusas, sobre todo para preservar el agua del lago Gatún. Esto reduce la migración del agua.

De otra parte, el diseño prevé la construcción de tinas de conservación de agua dulce, parecidas a las que se usan en diversos sitios de Alemania desde el siglo XIX, con las que se puede reutilizar el agua para el llenado de las esclusas.

Estas prevenciones refuerzan la protección natural que ofrece el hecho de que el lago queda más de 25 metros por encima del nivel del mar.

La disposición del material de excavación, la vigilancia para encontrar y rescatar fósiles, y la preservación de áreas de interés arqueológico también son preocupación del proyecto y en cada área se han tomado medidas para no afectar los recursos ambientales, culturales o históricos.

Financiación segura
La construcción del nuevo juego de esclusas no recibirá el aval financiero de la Nación. Esto podría parecer un obstáculo serio para conseguir créditos, pero muy seguramente no lo será. Como cuando Ferdinand Marie Lesseps propuso la construcción del canal de Suez en 1858, y consiguió entre los franceses más de la mitad de los 2 millones de francos requeridos para emprender la obra, el mercado de capitales internacional espera ansioso los términos del nuevo proyecto centroamericano para ofrecer el dinero.

La obra requerirá un financiamiento cercano a los US$2.300 millones entre 2009 y 2011 para atender el pico de construcción y se podría pagar en 8 años, a partir de su puesta en marcha en 2015. El proyecto se financiará en gran medida con fondos de la ACP y con el valor de los peajes, que crecerán 3,5% anual, para duplicarse en 20 años. Hoy el canal recibe US$1.400 millones anuales por este concepto.

Con esas condiciones, la tasa de retorno esperada del programa es de 12%, lo suficientemente alta para dejar tranquilo al más frío de los banqueros estadounidenses o europeos que andan tras el negocio de la financiación. En este momento, se estudia la conveniencia de tomar crédito bancario o con bonos en el mercado internacional de capitales.

La Nación también será beneficiaria de la construcción: desde el mismo inicio del proyecto en 2007, recibirá no menos de US$550 millones anuales. La cifra superará los US$1.000 millones en 2013 y podría llegar a US$4.250 millones en 2025 (ver recuadro). Las proyecciones no son alegres. Están sustentadas en más de 120 estudios que adelantó la ACP para soportar los puntos relevantes de este proyecto, el más ambicioso de Panamá en su historia como administrador del canal y uno de los más importantes en el último siglo para la competitividad de esta región del continente.

Es la oportunidad de aumentar la capacidad para aprovechar la demanda de comercio mundial durante otros cien años.
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