| 9/17/2004 12:00:00 AM

Avianca. Un vuelo turbulento

La historia de Avianca, llena de aterrizajes forzosos, ha sido de persistencia, tenacidad, y en muchos momentos, de orgullo para los colombianos.

En el primer vuelo de la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos -Scadta-, el 12 de septiembre de 1920, el temerario hidroavión Junker tenía como pista de aterrizaje el río Magdalena. Las poblaciones a lo largo del río habían recibido un telegrama anunciando el vuelo y los ribereños esperaban esta maravilla de la tecnología. Esto resultó útil, pues menos de una hora después del despegue, el radiador falló, dejando un "grueso chorro de vapor detrás del aparato", como relata Herbert Boy, quien registró el desarrollo de Scadta. El Junker tuvo que detenerse varias veces, en las que el apoyo en cada pueblo incluyó soldaduras y combustible, sancocho y aguardiente. Tras numerosos intentos, los alemanes constataron que el daño en el radiador era irreparable en esas condiciones, y decidieron "volar a saltos sobre el río, como las ranas, acuatizando cada vez que el agua hirviera, el radiador se calentara y se fundiera la soldadura. Le daban de beber al motor, permanecían unos minutos en el agua y volvían a saltar", como registra Boy. Con esto, el vuelo logró acuatizar en Puerto Berrío dos días después de su salida de Barranquilla.

Como este primer vuelo de Scadta, la de Avianca es una historia de dificultades. Desde su nacimiento con la unión de Scadta y Saco (Sociedad Aérea Colombiana), varios recalentamientos la han hecho replantear sus estrategias y las habilidades de sus tripulantes la han sacado adelante de maneras insospechadas.

Las Aerovías Nacionales de Colombia nacieron en 1939, cuando a raíz de la Segunda Guerra Mundial se dificultó la posesión alemana de Scadta; el gobierno buscó nacionalizarla y aprovechar su reciente inversión en Saco. Además, como relata el historiador Eduardo Posada Carbó, se involucraron los intereses del Departamento de Estado estadounidense, que no veía bien la posesión alemana de una aerolínea tan cerca del canal de Panamá. Estos intereses se unieron con los de Pan American, aerolínea estadounidense que compró acciones de Scadta en 1931.

Todo desembocó en una serie de negociaciones complejas en las que Pan American quedó con una mayoría de las acciones, el gobierno con otro tanto y el resto se distribuía entre el grupo minoritario de accionistas nacionales, sobre todo barranquilleros. Entre ellos figuraba Mario Santo Domingo, padre de Julio Mario, que luego será dueño mayoritario de la compañía.

Con estas soldaduras en sus engranajes, Avianca se lanzó a los aires y se fue consolidando, durante la década del 40, como la principal aerolínea de Colombia.

Una vez consolidada en Colombia, la empresa se lanzó a la expansión en el exterior. En 1946, con sus aviones DC4 y C45, operaba rutas a Quito, Lima y Panamá, y luego a Estados Unidos y Europa.

En 1951, con la adquisición de aviones Lockheed Constellation y Super Constellation, que estaban entre los más modernos de la época, siguieron consolidando sus rutas exteriores. Además, durante la década del 50, se abrieron oficinas alrededor del mundo, se realizaron alianzas con otras aerolíneas y se lanzaron campañas publicitarias en otros países.

Para 1969, se puede decir que Avianca es una empresa ya internacionalizada, que conecta a Colombia con el mundo. Sin embargo, paralelamente a la expansión internacional, los engranajes laborales de la aerolínea venían recalentándose. Estas fricciones fueron cada vez más fuertes a medida que avanzaron los años 60 y 70.

Las conocidas "operaciones tortuga" o "reglamento", que consisten en seguir al pie de la letra los manuales de operación, generaron problemas de servicio e imagen entre los clientes y sobrecostos. Curiosamente, estas huelgas están enraizadas en las fortalezas técnicas de la aerolínea.

Las huelgas fueron aumentando y el poder de los trabajadores se fue consolidando. Su unión y capacidad para detener la aerolínea y, de paso el país, les permitió firmar convenciones que le causaron graves dificultades. Algunos de sus sindicatos han sido Sintrava (trabajadores de base), Acma (Asociación Colombiana de Mecánicos de Aviación), Acav (Asociación Colombiana de Auxiliares de Vuelo), Acdac (Asociación Colombiana de Aviadores Civiles) y Acdiv (Asociación Colombiana de Ingenieros de Vuelo).

Las dificultades laborales de Avianca la han detenido, como los recalentamientos del Junker, cuyo radiador no pudo enfriar. Las relaciones con los trabajadores y el pasivo laboral han frenado el crecimiento de la empresa. Este sigue siendo uno de sus problemas más graves.

Mientras en la compañía se presentaban estas dificultades, en los años 70, los grandes grupos económicos colombianos se disputaban su posesión. Con fuertes intereses en juego, Julio Mario Santo Domingo, Carlos Ardila Lülle y Fernando Mazuera Villegas luchaban por porcentajes accionarios y puestos en la junta directiva.

Antes de 1975, el Grupo Grancolombiano había acumulado acciones de la aerolínea; pero por ese año, Jaime Michelsen Uribe, cabeza del grupo, decidió venderle a Mazuera. Este último consiguió los fondos para esta transacción con la venta de las urbanizaciones Milenta y Madelena en Bogotá a su competidor del momento, Luis Carlos Sarmiento.

El poder de Santo Domingo se consolidó en la asamblea de accionistas de 1976, en la cual Mazuera, a pesar de tener más acciones representadas, no pudo manejar la junta. Debido al procedimiento usado, en el que solo se tenía en cuenta las cabezas de lista, Santo Domingo se hizo con la mayoría y quedó con dos representantes en la junta; Mazuera solo contaba con un renglón en la junta. Después de esto, a finales de la década, Mazuera salió de la junta directiva de la compañía y vendió sus acciones.

Esa no fue la única disputa por Avianca. En septiembre de 1985, la pelea de Santo Domingo fue con Ardila Lülle. Tras la renuncia de Andrés Cornelissen, presidente de la empresa en ese momento, se dificultó nombrar un reemplazo en el cargo. Cada uno enviaba listas, que el otro rechazaba. Finalmente, se logró un acuerdo, pero esta fue la antesala del reinado de Santo Domingo, quien le resultó comprando su 30% de participación en la empresa a Ardila Lülle ese mismo año.

A lo largo de la década del 90, bajo el dominio de Santo Domingo, la empresa tuvo una relativa estabilidad administrativa. Gustavo Alberto Lenis presidió la compañía entre 1993 y 2000. Esto supera los cerca de 2,5 años que han durado, en promedio, los presidentes de la compañía, y refleja la relativa estabilidad de la compañía en esa década.

El nuevo escenario

Sin embargo, con la llegada del nuevo milenio, la aviación enfrentó nuevas dificultades: aumentos en los precios del combustible, disminuciones en el número de pasajeros, y sobre todo, los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 que aumentaron los costos de aseguramiento (aunque también redujeron el costo de los aviones).

Desde finales de los 90, Avianca tenía sus expectativas puestas en un proceso de integración con Aces, que dio lugar a la Alianza Summa, y buscaba generar sinergias de entre US$60 y US$100 millones anuales.

Se esperaba lograr estos ahorros, mediante la integración de itinerarios, de tarifas y de operación, el intercambio de aeronaves y el uso de la infraestructura aeroportuaria y de puntos de venta.

Además, la negociación conjunta con proveedores y terceros, la prestación recíproca de servicios, la adopción de mejores prácticas y la racionalización y optimización del uso de los recursos mejorarían los resultados de las empresas.

A pesar del entusiasmo inicial, el proceso no tuvo éxito. En agosto de 2003, Aces fue disuelta y en estado de liquidación, y la Alianza Summa quedó integrada por Avianca y Sam. Sin embargo, Avianca ya había hecho una movida: solicitó en marzo a la Corte del Distrito Sur de Nueva York la protección derivada del Capítulo 11 en Estados Unidos, que le permitió facilidades con los acreedores y redujo sus posibilidades de quebrarse como su reciente aliada.

Hoy, el destino de la empresa depende de la decisión de Allan L. Gropper, juez de la Corte de bancarrotas de Nueva York, quien determinará si la empresa puede quedar en manos de Germán Efromovich, un brasileño que hizo una sorpresiva oferta para comprar la aerolínea. En medio de graves dificultades causadas en su mayor parte por el pasivo pensional, sus otros posibles compradores -Continental, Copa, Taca y Lanchile- se abstuvieron de superar las ofertas del brasileño.

Ahora, igual que en su comienzo, el destino de la aerolínea está en manos de extranjeros. Como los avezados pilotos germanos que alguna vez hicieron llegar al Junker hasta Puerto Berrío, esta vez un juez de Nueva York y un brasileño determinarán el futuro de la aerolínea.
¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 531

PORTADA

La Bolsa de Valores necesita acciones urgentes

Con menos emisores, bajas rentabilidades y desbandada de personas naturales, la Bolsa busca recuperar su atractivo. Finca raíz, su nueva apuesta. ¿Será suficiente?