| 10/30/2005 12:00:00 AM

A todo vapor

El sector automotor trabaja unido para encontrar sustitutos viables a la gasolina o hacer más eficiente su consumo actual. Dinero consultó a los principales fabricantes del mundo y a sus representantes en Colombia sobre el tema. ¿Para dónde vamos?

Las marcas de la industria automotriz, sin excepción, avanzan en una carrera desenfrenada por encontrar sistemas alternativos -y viables- al tradicional de gasolina. El alto costo del petróleo y la certeza de que se trata de un recurso limitado hacen apremiante encontrar el combustible o la tecnología del futuro; o al menos, cómo hacer más eficiente el consumo actual de los vehículos. ¿A qué le apostará cada fabricante? La respuesta es compleja, pues la solución, aparte de costosa, requiere un prolongado y natural período de masificación. Y los requerimientos del mercado no dan espera. Es decir, las marcas tienen que trabajar simultáneamente con visión de corto, mediano y largo plazo. Por eso, en la actualidad la industria busca desarrollos tecnológicos que le permitan ofrecer mayores eficiencias en el consumo de gasolina y mejor desempeño en los demás combustibles ya probados (diesel y gas); pero de igual manera experimenta con las opciones más desarrolladas, como las de los vehículos híbridos, eléctricos, de celdas de combustible y de hidrógeno (ver recuadro).

El mundo también exige menor contaminación. Así que la solución elegida debe ser efectiva; eficiente; de costo razonable tanto para el consumidor como para el fabricante, y respetuosa con el ambiente. Hasta ahora, se imponen globalmente las opciones eléctricas, híbridas y basadas en hidrógeno. En Colombia, donde no se vislumbran cambios radicales a corto plazo, el gas y los biocombustibles son la fórmula alterna a la gasolina.

Hagan sus apuestas Los fabricantes llevan muchos años, algunos incluso décadas, en busca de sustitutos reales a la gasolina. Y en ese tiempo, la inversión, desarrollos y logros alcanzados son impresionantes. "En investigación y desarrollo, la inversión de DaimlerChrysler puede ser de 15 millones de euros diarios. La idea es evaluar nuevas tecnologías, aplicarlas y así evitar cualquier amenaza que se pueda generar por el alto costo de la gasolina y su desaparición", explica una fuente autorizada de la compañía.

Su estrategia consiste en desarrollar tecnologías alternas a la gasolina, que sean aplicables, sostenibles y confiables en todas sus marcas y modelos. Así mismo, desarrollar tecnologías y productos que garanticen el uso más eficiente de la gasolina. Su apuesta es desarrollar sistemas híbridos y células de combustión, creando nichos de mercado que permitan masificar esas tecnologías de forma sostenida.

Los antecedentes son más lejanos de lo que se cree. En 1969, por ejemplo, la entonces Daimler-Benz AG presentó el primer bus híbrido -el OE 302-; y Audi, hace 25 años, empezó a realizar diferentes estudios. "En 1996 nuestra marca presentó el Audi Duo, un modelo híbrido que venía trabajando desde finales de los 80 y que en 1997 empezó a producir en serie. Fue el primer -hasta ahora el único- fabricante de automóviles europeo en hacerlo, pero en esa época la respuesta de la gente hacia los híbridos no fue la esperada pues el precio de la gasolina no era un factor tan crítico como hoy. De manera que la producción en serie del Audi Duo no tuvo larga duración. El carro tenía motor eléctrico y motor de diesel, relata un vocero del fabricante.

Por unos años, la marca guardó sus estudios en este campo, pero en el más reciente Salón del Automóvil de Frankfurt, realizado el mes pasado, presentó su todoterreno Q7 híbrida, que estará en el mercado internacional en 2008. La primicia mundial fue dada por Martin Winterkorn, presidente del consejo directivo de la compañía, quien además anunció que Audi unirá sus esfuerzos en el campo del desarrollo híbrido con Porsche y Volkswagen.

La competencia es abierta. "BMW Group destina gran parte de sus inversiones a crear nuevos conceptos de motorización, que además de consumir menos y ser más potentes, deben generar menores emisiones.

Desde 1979, la marca cuenta con motores a hidrógeno y es líder mundial en esta tecnología de contaminación cero. Entre el mediano y el largo plazo se desarrollarán varias alternativas híbridas, que solamente serán soluciones temporales hasta que comience la era del hidrógeno, para la cual BMW está muy bien preparada por contar con más de 25 años de experiencia en este campo", afirma Rolf Epp, gerente de comunicación corporativa para América Central y del Sur de BMW. La marca invierte al año US$3.500 millones en investigación y desarrollo.

Por su parte, "General Motors trabaja a corto plazo en combustibles alternativos como gas natural, mezclas de gasolina-etanol (hasta 100% alcohol en mercados como Brasil) y vehículos híbridos (gasolina/diesel-eléctricos). Como estrategia de largo plazo tenemos en operación vehículos con celdas de hidrógeno, que ofrecen excelentes perspectivas por su eficiencia en el uso del combustible y casi nulas emisiones de contaminantes. La limitación actual es la no disponibilidad de infraestructura de suministro de hidrógeno, la cual requiere cuantiosas inversiones", afirma Henry García, ingeniero de producto de GM Colmotores.

¿Quién da más? "Peugeot fue el primer constructor en comercializar un vehículo particular equipado de serie con un motor diesel (el 403, 1959) y con un motor turbodiesel (el 604, 1979). Hoy sigue investigando en esa dirección", afirma Mauricio Hernández, gerente de automóviles de la marca. "Mitsubishi lanzará en 2010 el primer producto de fabricación en línea con electricidad, esto implicará una revolución en el tema. También desarrolla sistemas de celdas de combustible y motores de hidrógeno para el futuro", anota Carlos Manrique, gerente de Motorysa.

Mazda Corporation, por su parte, continúa con el programa de creación de vehículos híbridos (gasolina-electricidad), que ha probado durante los últimos años y planea distribuir pronto en algunos mercados. "Además, experimenta con vehículos de motor rotativo de hidrógeno, que sería la fuente de energía más amigable con el ambiente", anuncia Andrés Romero, ejecutivo de entrenamiento de producto de la CCA.

En el caso de Kia, la coreana "avanza en el desarrollo de soluciones híbridas, que usan motores con sistemas eléctricos especiales. También, en vehículos con celdas, que sustituyan el uso de combustibles a base de petróleo", comenta Guillermo Acevedo, gerente de mercadeo de Kia. El fabricante iniciará la comercialización masiva de sus vehículos híbridos hacia finales de 2006 y tiene prevista una capacidad instalada de producción de 300.000 unidades/año para 2010.

Subaru perfecciona sus vehículos eléctricos, en compañía de la electrificadora de Tokio, y acaba de lanzar un prototipo urbano, aunque de gran autonomía, que solo necesita 15 minutos para recargar el 80% de las baterías. También desarrolla una nueva tecnología de nombre Turbo Parallel Hybrid (TPH), "que emplaza un generador de 10 KW junto al tradicional motor Boxer para asistirlo en toda la gama de revoluciones por minuto, pero especialmente a bajas para activar más rápidamente el turbocargador", explica un directivo de la marca en el país.

Y por último, Fiat le apuesta a vehículos con motor Multi Flex, "que están en posibilidad de funcionar con gasolina o alcohol", asegura Jorge Alberto Behar, gerente de Autogermana Fiat. No hay fórmula perfecta, pero cada marca tiene la suya. Primero, para optimizar el uso de la gasolina; segundo, para mejorar los sistemas diesel y a gas, y tercero, para encontrar la solución que deje sin combustible a la gasolina. Todavía falta mucho camino, pero hay buenas perspectivas.
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