La firma del acta que acordó demoler la terminal de pasajeros del aeropuerto El Dorado de Bogotá y construir una nueva dejó en el ambiente la sensación de que los negociadores finalmente optaron por preferir 'un mal acuerdo que un buen pleito'.
Luego de casi dos años de controversias, representantes del consorcio Opaín, que maneja la concesión del principal aeropuerto del país, y de la Aeronáutica Civil, pusieron fin a la prolongada espera y definieron las condiciones de construcción y operación de la nueva terminal, que sería entregada en su totalidad en 2014.
Al final, todos tuvieron que ceder en sus pretensiones. El acuerdo establece que el costo de las obras adicionales para construir una nueva terminal nacional de pasajeros ascienden a $215.000 millones e incluyen 55.000 m2 para reemplazar la actual terminal, 25.000 metros adicionales de construcción y un viaducto para atender la conexión de las futuras terminales nacional e internacional. La cifra es inferior a los US$200 millones -algo más de $380.000 millones- que pretendía obtener Opaín por el denominado delta; es decir, la diferencia entre la obra pactada en el acuerdo inicial y la que finalmente se realizará.
Opaín tampoco tendrá un mayor plazo de concesión por el aumento de las obras. El Gobierno mantuvo su decisión de obtener la reversión de esta concesión en 2027, como se pactó en el contrato firmado en 2006, y pagará en efectivo el costo adicional pactado.
La Aeronáutica Civil, por su parte, obtendrá unos recursos adicionales equivalentes al 18% de los ingresos no regulados que obtenga el concesionario -estos se cobran por los arrendamientos de locales comerciales y la publicidad-. Extraoficialmente se supo que el Gobierno quería una mayor participación.
Para el presidente de La Nueva Aerolínea, Juan Emilio Posada, "para Bogotá y el país es una buena noticia que haya un edificio moderno de pasajeros, como el que se acordó, y que este se adapte a las necesidades de alto crecimiento de la aviación". El empresario aplaudió la obra, que permitirá atender la creciente demanda de pasajeros, que pasó de siete millones en 2000 a unos 14 millones estimados para 2010.
Sin embargo, una vez solucionado este escollo, se necesitan obras complementarias para hacer operativa la ampliación. "Hay varias decisiones que tienen que tomar distintas autoridades para garantizar mayor eficiencia del aeropuerto, que no dependen del concesionario, y deberán abocarse con criterio de urgencia para que el aeropuerto sea más eficiente", asegura Francisco Suárez, vicepresidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
Estas tienen que ver con las obras para mitigar los impactos causados en épocas de invierno, el último de los cuales ha provocado en las semanas recientes inundaciones en la terminal; la mitigación del impacto por ruido en una operación que, para ser competitiva, debería prolongarse durante toda la noche; y la infraestructura de la operación aérea en sí, para dar mayor confiabilidad a los equipos, cuyas inversiones siguen pendientes.
Los desafíos para la modernización del aeropuerto El Dorado son enormes. Por eso, empresarios, gremios y autoridades tendrán que mantener sus esfuerzos para garantizar los resultados.