| 7/21/2016 12:00:00 AM

Editorial: El paro camionero

Será muy difícil buscar una solución a largo plazo que ataque los problemas estructurales del sector. Proveer soluciones coyunturales puede ayudar a levantar el paro, pero no soluciona los problemas de fondo.

Ya muchos analistas han hecho sonar los campanazos de alerta sobre las consecuencias sociales y económicas del paro camionero, que ya lleva casi mes y medio y que al cierre de esta edición aún se mantenía. Preocupa mucho el riesgo de desaprovisionamiento de víveres, justo en un momento en que la inflación ha llegado a niveles récord durante el mes pasado y se esperaba que esta tendencia empezara a ceder. Después de largas conversaciones, el Gobierno ha decidido usar en los últimos días a la fuerza pública para normalizar el flujo de mercancías y el abastecimiento en todo el país. Por otra parte, la Fiscalía ha comenzado a investigar a quienes han causado daños materiales.

Ya era hora de que el Gobierno actuara de manera decidida para solucionar un problema que tiene al país al borde de una crisis mayor, pues la política económica enfrenta un momento crucial para su desempeño futuro. La libre circulación de mercancía y la libertad de transporte es un derecho que el Estado tiene que asegurar a toda costa para que la sociedad y los mercados puedan funcionar correctamente: a las vías de facto por parte de los camioneros hay que responder con acciones concretas que liberen las rutas de acceso.

Sin embargo, estas medidas solo solucionarán la situación temporalmente. A largo plazo los problemas estructurales del sector perdurarán y no parecen tener una solución fácil.

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El primer asunto es la tabla de fletes. Los transportadores quieren que sea el Gobierno el que determine cuánto vale un flete por tonelada de Bogotá a Buenaventura o de Medellín a Cartagena en vez de que sea el libre mercado y la libre competencia los que fijen los precios. Los transportadores argumentan que es necesario regular el mercado ya que, dada la sobreoferta de camiones, muchos de ellos cobran tarifas por debajo al costo operativo real, lo que termina por arruinarlos.

Implementar de nuevo la tabla de fletes sería un retroceso grave en el proceso de liberalización del mercado de transporte en Colombia que empezó con el ministro Germán Cardona en el primer mandato del presidente Santos y que ha redundado en abaratar los precios de un país que ya tiene los costos de transporte más altos del hemisferio. Fijar de nuevo los fletes por decreto incrementaría los costos de transporte y beneficiaría más a los camiones viejos que a los nuevos y de esa manera atentaría contra la renovación del parque automotor.

También es cierto que la sobreoferta de camiones se debe a la reducción de la actividad de minería e hidrocarburos. Esto quiere decir que, debido a las fluctuaciones de la economía, hay una capacidad ociosa en este sector.

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Por eso es necesario insistir en que el aumento de fletes sería también un incentivo para mantener muchos camiones que ya han sobrepasado su tiempo de retiro.

La sobreoferta también tiene otras causas, como el lavado de dinero que ha permeado al sector a lo largo y ancho del país. Cuando alguien usa el transporte de carga para lavar dinero del narcotráfico, a esta persona no le importa vender sus servicios a pérdida, ya que lo realmente importante es legalizar sus dineros; la pérdida operativa no es más que un costo adicional que tienen que pagar en su negocio principal que es el lavado –no el transporte–. Esta situación constituye sin lugar a dudas una competencia desleal con los camioneros que operan sus vehículos legalmente. Sin embargo, la imposición de una tabla de fletes beneficiaría tanto a los legales como a los ilegales y no solucionaría el problema de la sobreoferta en el sector. Por ese motivo es necesario que entidades como la Policía y la Fiscalía se involucren en investigar a fondo los recursos ilegales que nutren al sector y que son la fuente de nuevos ingresos al parque automotor.

Otro asunto de fondo para combatir la sobreoferta es la chatarrización. Según el Ministerio de Transporte, existen aproximadamente unos 50.000 camiones con más de 20 años de uso que deberían ser chatarrizados y cuyo funcionamiento es ilegal. En este sentido es importante una mayor vigilancia en este sector debido a las dudas sobre el uso de sus recursos y asegurarse de que estos lleguen a los camioneros que deben ser beneficiados y que el proceso avance ordenadamente.

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Otras solicitudes como reducir los peajes o cambiar el precio de la gasolina tienen más inconvenientes que beneficios. Cambiar los peajes es imposible, ya que en la mayoría de los casos estos corresponden a contratos ya firmados por el Estado y cuyos ingresos son parte fundamental de la estructuración de las nuevas vías, en especial las de 4G. De otra parte, intervenir los precios de los combustibles afectaría las finanzas públicas en momentos en que la situación fiscal es apremiante. Finalmente, ninguna de estas dos medidas atacaría realmente la raíz del problema, que es la sobreoferta de vehículos.

De esta manera será muy difícil buscar una solución a largo plazo que ataque los problemas estructurales del sector. Proveer soluciones coyunturales puede ayudar a levantar el paro, pero no soluciona los problemas de fondo; el principal de ellos, el exceso de camiones circulando por las vías nacionales. Es necesario buscar salidas a un tema que se está convirtiendo en el principal trancón del desarrollo económico para el país.

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