Revista Dinero

El alcalde Gustavo Petro se juega su credibilidad con la nueva medida de 'pico y placa' y la entrada del SITP, pero pocos creen que la movidad mejore.

| 7/5/2012 9:00:00 AM

¿Por fin?

El cambio del ‘PICO Y PLACA’ afectará el día a día de millones de bogotanos. El alcalde Gustavo Petro se juega su credibilidad, pero pocos creen que la movilidad mejore.

El pasado lunes 25 de junio, poco después de salir airoso de una delicada intervención quirúrgica, Gustavo Petro retomó el mando del Palacio Liévano para hacerse presente ante los bogotanos. En contravía de las recomendaciones de su equipo médico, el alcalde sacrificó 10 días de reposo que le habían dictaminado para involucrarse personalmente en la implementación del nuevo ‘Pico y Placa’ y el lanzamiento del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Su preocupación se entiende, pues con estas dos medidas se juega su credibilidad y futuro político.

La crisis de la movilidad en la capital del país está en un extremo histórico, pero pronto veremos si aún puede empeorar. Las dos medidas implicarán un cambio radical en la rutina diaria.

Dinero consultó a cinco exalcaldes de Bogotá, cuatro académicos y expertos en temas de movilidad y a los concejales que han liderado esa materia en el Cabildo distrital.

Hay entre ellos poco optimismo y muchas preocupaciones. Una de ellas: que la nueva restricción vehicular será un paliativo de efectos limitados que no toca los problemas de fondo. Respecto al SITP, los expertos ven que, si la implementación no se hace progresivamente y con gran cuidado, la ciudad podría enfrentar un caos superior al de hoy. Algo similar ocurrió en Santiago de Chile en 2004, cuando se puso en marcha una integración del transporte y el descontento popular forzó la renuncia de cuatro ministros del gabinete de la entonces presidente Michelle Bachelet.

El efecto ‘Pico y Placa’

El nuevo ‘Pico y Placa’ es la modificación más drástica desde que la restricción fue creada en 1998, durante la administración de Enrique Peñalosa. El mayor cambio hasta ahora había ocurrido en 2009, cuando Samuel Moreno prolongó su duración de siete a 14 horas diarias. En ese momento salieron de circulación cerca de 600.000 carros en los lapsos de restricción. Con el nuevo esquema de Petro dejarán de transitar 750.000 vehículos en las horas de restricción, cerca de 50% del parque automotor de la ciudad. Puesto que la nueva medida afecta a cinco dígitos por día, mientras que antes eran solo cuatro, la congestión debería reducirse en las horas señaladas, al menos en una primera etapa.

Sin embargo, los expertos anticipan un aumento de la congestión en las horas en que no hay restricción. Según ellos, las denominadas “horas valle” desaparecerán y la ciudad tenderá a paralizarse entre 8:30 a.m. y 3:00 p.m. A eso se suma que los cerca de 15.000 buses que hay en Bogotá no tendrán ‘Pico y Placa’ en algún momento según ha anunciado el alcalde. El resultado podría ser un cuello de botella indefinido en las calles, que afectaría la productividad, el comercio y la dinámica de crecimiento de la capital.

El promedio de velocidad en Bogotá se acerca hoy a los 20 kilómetros por hora. Los expertos consultados estiman que el efecto sobre las horas valle podría reducir la velocidad media en más de siete kilómetros por hora. De acuerdo con Orlando Parada, concejal del Partido de la U, “está demostrado que por cada kilómetro disminuido no solo se afecta la producción, sino la calidad de vida de los ciudadanos”, pues los desplazamientos toman porciones crecientes de las horas útiles del día. El efecto se verá en su plenitud en agosto, cuando colegios y universidades hayan retomado su actividad normal después de las vacaciones de mitad de año.

Habrá otros efectos colaterales que beneficiarán a algunos ciudadanos y perjudicarán a otros. Los concesionarios de vehículos ya reportan una mayor actividad de clientes que buscan reemplazar uno de sus automóviles, de modo que para ellos la nueva restricción es buena noticia. A juicio de Paula Arias, decana de la facultad de Gestión de Transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, este reacomodo en el mercado de vehículos “será una tendencia temporal y el mercado terminará estabilizándose muy rápido”.

En suma, durante los primeros meses de vigencia de la norma habría una redistribución sustancial de los propietarios de carros en Bogotá. Eso, si se tiene en cuenta que hoy por hoy, 800.000 personas tienen un solo carro, 250.000 tienen dos carros y 150.000 tienen tres o más vehículos. El primer segmento –el de los que solo tienen un carro– es el más llamado a comprar un segundo auto.

El otro gran tema es el impacto en el sur de la ciudad, pues no habrá restricción en ciertas localidades de esa zona de la capital –Usme, Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Rafael Uribe Uribe y Tunjuelito–. Esto debería llevar a un despliegue de recursos de la Policía para controlar violaciones a la norma. La tarea es más que titánica, pues de los cerca de 20.000 miembros de la Policía que operan en Bogotá, tan solo 1.000 atienden asuntos relacionados con el tránsito. El costo del aumento del control en el sur podría ser una reducción de la actividad de la Policía en otras áreas.

Habrá más consecuencias cuya magnitud es difícil de anticipar en este momento. Algunos observadores prevén que podría haber cambios en los horarios del comercio. Otros advierten que vendrá también un aumento en la actividad de las mafias de falsificadores de placas, los infractores y los sobornos.

¿Cuándo habrá una solución?

Los cambios al ‘pico y placa’ son, en el mejor de los casos, paliativos temporales. La solución de fondo, según los expertos, es lograr un sistema de transporte público eficiente, cómodo y con una tarifa accesible y sostenible. Solo así se lograría trasladar a quienes tienen carro hacia el transporte masivo. Ese escenario, sin embargo, no está a la vista para Bogotá.

Mientras aparece la solución de fondo, habría que actuar en múltiples frentes para contener el problema. El exalcalde Enrique Peñalosa cree que será necesario aplicar restricciones adicionales al uso del automóvil, como el cobro en ciertas zonas por usar el carro. “Los embotellamientos solamente se resuelven con limitaciones al uso del automóvil”, dijo Peñalosa a Dinero. “El ‘Pico y Placa’ es una de ellas. El cobro por uso del carro tipo Londres, Estocolmo o Singapur puede ser otra. Pero la más sencilla y obvia son las restricciones al estacionamiento. Muchas ciudades lo hacen, incluso en edificaciones privadas, o cobran impuestos por esto. Mientras tanto, en Bogotá todavía tenemos normatividades tercermundistas”.

Juan Pablo Bocarejo, director del grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana de la Universidad de los Andes, asegura que es indispensable transformar el sistema de semáforos, pues su obsolescencia incide fuertemente en la congestión. Dice, además, que debería haber en las calles un equipo de gente trabajando sistemáticamente para mitigar los cuellos de botella, una idea que en épocas de campaña a la Alcaldía propuso Gina Parody.

Otras propuestas son diseñar más contraflujos en vías arterias, meterle el acelerador a la chatarrización de buses y construir autopistas urbanas por concesión. Todas ellas tomarían tiempo y se quedarían también cortas si se cumplen las predicciones de quienes auguran que en menos de diez años el parque automotor de la capital va a duplicarse.

Ante este escenario, la única salida al caos de la movilidad es repensar el ordenamiento territorial de Bogotá. Mientras la ciudad siga teniendo sus focos financieros y de comercio centralizados, las personas no encontrarán más remedio que seguir transportándose hacia los mismos lugares, a las mismas horas y sin importar en dónde vivan. El resultado será la perpetuación del caos que hoy vivimos.

La era de los buses

Al mismo tiempo, con el inicio del nuevo Pico y Placa, la administración distrital declaró inaugurado el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). El hecho tiene por encima de todo un contenido simbólico para la ciudad, pues marcaría el comienzo del fin de la pesadilla de corrupción que ha sido la fase III de Transmilenio.

¿Qué tan cierto es que haya iniciado el SITP? Para el concejal liberal Miguel Uribe Turbay, los hechos no reflejan los anuncios “El 30 de junio no comenzó el SITP: lo que se inauguró fue la fase III de Transmilenio con tan solo dos estaciones. Esta administración lleva seis meses en los que no ha demostrado resultados contundentes en ninguna área. Afirmar que empezó el sistema integrado solo refleja una urgencia por mostrar resultados y gestión”.

Sin duda, hay grandes vacíos. difícilmente se puede hablar de un sistema integrado cuando a estas alturas los dos operadores del recaudo tienen tecnologías incompatibles que obligan a los usuarios a emplear dos tarjetas diferentes.

Por otro lado, la ciudadanía no tiene la información necesaria para entender cómo será afectada por el SITP. La falta de información es una gran falla que dificultará innecesariamente la implementación. A pesar de tener una partida presupuestal de $14.000 millones para difundir el SITP, pocos resultados se ven. “Han venido actuando con un alto grado de secretismo, como si los únicos usuarios del sistema fueran los funcionarios de la Secretaría de Movilidad. De hecho, ellos tampoco parecen tener claro lo que va a pasar”, señala el concejal Parada.

Otra medida es la reducción de las tarifas de Transmilenio, que pasaron de $1.750 a $1.400 en horas valle. Sin embargo, no es claro que la ciudad tenga la capacidad financiera necesaria para embarcarse en esa medida. Vale la pena considerar la experiencia de Chile, donde en siete años en la implementación de un sistema subsidiado se han gastado US$3.000 millones en el financiamiento. No es evidente que Bogotá tenga fuentes de recursos para esto. El alcalde Petro ha dicho que en el futuro cercano la ciudad tendrá unas zonas de descongestión o peajes urbanos, cuyo recaudo podría representar a las finanzas del Distrito unos $100.000 millones en los próximos cinco años y se destinarían a financiar el subsidio al sistema de transporte público. Es el único recurso adicional para financiar la ayuda de la que se ha hablado hasta ahora.

El problema de movilidad es un reto gigantesco de la ciudad y el ‘Pico y Placa’ no es más que un paño de agua tibia. El tema sería difícil para cualquier mandatario, pero el gran temor que tienen los bogotanos se refiere a la forma como la alcaldía de Petro gestionará los grandes proyectos que tiene en mente. En su plan de desarrollo habla de invertir poco más de $16 billones para echar a andar un tranvía por la 7ª, una troncal de Transmilenio en la Boyacá, una red de metro cable, una de metro pesado, la rehabilitación de la malla vial y la ejecución efectiva del SITP. Por los anuncios, parecería que Petro quiere hacer todo al mismo tiempo. En medio de un vacío de información y a la vista de las dificultades que ha tenido este alcalde para generar resultados de gestión, la pregunta en la mente de los bogotanos es: ¿qué va a pasar con la movilidad en el momento en que arranquen esos proyectos?

Opinan los exalcaldes

Jaime Castro
(periodo 1992-1994)


Sobre el ‘Pico y Placa’
“Las modificaciones al ‘pico y placa’ producen los mismos efectos que los cambios de las sábanas en los hospitales: alivian al paciente, pero no lo curan. Superada la confusión inicial, que la habrá, el ‘Pico y Placa’ de Petro mejorará temporalmente la situación. En poco tiempo empeorará, porque no aporta solución de fondo”.

Sobre el SITP:
“Entiendo que los contratos del SITP garantizan ingreso mínimo a los concesionarios, independientemente de la tarifa que cobren y el número de pasajeros que movilicen. Por eso, ponerlo a operar sin que estén dadas las condiciones que aseguren su normal funcionamiento tendrá un elevado costo fiscal para el Distrito que pagaremos todos los bogotanos”.

Paul Bromberg
(1997)


Sobre el ‘Pico y Placa’
“El trancón generalizado no va a disminuir, pues no hay ningún proyecto para resolverlo. Tendremos un metro, con suerte, para 2020, que atenderá 5% de las necesidades de viaje, un tranvía llamado deseo y ni una vía más, promesas irresponsables que solo pueden ser motivadas por ignorancia o indolencia”.

Sobre el SITP:
“En esta materia son evidentes los atrasos en la comunicación y la pedagogía, los nuevos paraderos, más allá de las troncales están casi en cero, las estaciones sin terminar, lo del recaudo no es claro y lo de la bolsa tampoco”.

Enrique Peñalosa
(periodo 1998-2000)


Sobre el ‘Pico y Placa’
“Muchos tendrán restricción tres días a la semana. Lo que nosotros inventamos era un sistema en que cada carro tuviera máximo dos días de restricción a la semana y cada día máximo dos horas en la mañana y dos horas en la tarde. Con la nueva fórmula, el 50% tendrá restricción”.

Sobre el SITP:
“No había ninguna necesidad de apresurarse a hacerlo. Los buses tradicionales funcionaban bien y paulatinamente irían siendo sustituidos en las vías grandes por Transmilenio. Muchos ciudadanos van a ir en buses más llenos, que los van a recoger más lejos de su casa y los dejarán más lejos de su destino”.

Luis Eduardo Garzón
(periodo 2004-2007)


Sobre el ‘Pico y Placa’
“Lo que quiere el Alcalde es cumplir con el desmonte de la medida que prometió en campaña. Pero llama la atención que ese desmonte ocurra sin que tengamos nuevas vías, sin un completo y eficiente sistema de transporte público y con un aumento en 120.000 vehículos nuevos que cada año ingresan a la ciudad. Peor aún, sin que se hayan entregado más de 100 frentes de obras que originaron la extensión horaria del ‘Pico y Placa’.

Sobre el SITP:
“Promete ser la gran revolución del transporte público de la ciudad. Por ello fue el núcleo central del Plan Maestro de Movilidad expedido en mi gobierno en el año 2006. Su implementación, para que goce del agrado ciudadano, debe ser impecable en términos de mejora sustancial de la movilidad y en las tarifas”.

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