| 5/11/2017 12:01:00 AM

Primer desafío de las 4G: los proyectos "enredados"

Los proyectos "enredados" hacen parte de los principales desafíos para la infraestructura en Colombia. Conozca cuáles son.

Uno de los proyectos más complicados por sus características geográficas y el entorno social es la vía Mulaló–Loboguerrero. Se trata de una iniciativa con la que se busca mejorar la movilidad entre el Puerto de Buenaventura y el resto del país. El contrato, perteneciente a la primera ola del programa y que requiere inversiones por $1,6 billones, lleva más de un año paralizado, debido a la falta de consultas previas con comunidades asentadas en la zona. “La buena noticia es que hace pocos días se logró el compromiso con estas comunidades de suscribir un acuerdo. Ahora, la tarea será sacar la licencia ambiental, pues esta no se podía tramitar sin la consulta previa”, explicó Luis Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Esa licencia ambiental podría estar lista a finales del presente año.

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“Estas demoras son una tristeza y esto demuestra que tenemos que mejorar el marco normativo de las consultas previas”, comentó Andrade. En ese sentido, es necesario mencionar que ni el propio exvicepresidente de la República Germán Vargas Lleras logró sacar adelante en el Congreso de la República una normativa eficaz en este frente. Ahora se pagan los platos rotos.

Otro proyecto enredado por consultas previas es el que tiene prevista una doble calzada entre Santander de Quilichao y Rumichaca, al sur del país. En ese proyecto hay dos conflictos: el primero está a punto de solucionarse con una comunidad ubicada cerca de un sitio conocido como Pedregal. Sin embargo, otra comunidad indígena, asentada cerca de Ipiales, y denominada Los Pastos, es más beligerante y se opone con mayor ahínco a las obras. “Si allá no quieren la vía, pues no se hace y el gobierno nacional se ahorra la plata”, enfatizó Andrade, al reclamar una mayor participación de la sociedad civil para no dejar morir esta iniciativa.

Para ese contrato se tramitaron vigencias futuras cercanas a los $3 billones. Pero no solo eso, este corredor es estratégico para comunicar el centro con el sur del país y con Ecuador. “Hicimos nuestra parte, si no es posible un consenso, la vía no se podrá hacer. No podemos mandar al Ejército, vamos a hacer las vías que la gente quiera”, dijo el presidente de la ANI quien, desde que fue nombrado en 2011, ha contado con amplio respaldo del presidente de la República, Juan Manuel Santos.

La otra carretera con líos de comunidades es Cesar–Guajira, una iniciativa privada que compromete recursos por $239.000 millones. En este caso los problemas se relacionan con exigencias de comunidades afrodescendientes e indígenas que negocian una ampliación en los plazos de consultas previas.

En cuanto a controversias contractuales hay todo tipo de trabas. En el caso de Pacífico 1, proyecto que pertenece a la ola 1, se presenta más de un año de atraso, debido a que el concesionario, integrado por Corficolombiana y la española Dragados, alega que las condiciones no están dadas para arrancar con las obras. Según la ANI, el Invías debía entregar una serie de obras en este trazado antes de que el concesionario asumiera el control de la vía. Al Instituto se le habría acabado la plata y por ello no habría ejecutado 1,5 kilómetros. Adicional a esto se presentan demoras en la consecución de la licencia ambiental. Las intervenciones en la zona debían empezar en noviembre de 2015.

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La ANI trabaja para destrabar el asunto y se espera firmar un otrosí próximamente, solo se está a la espera de un aval final de los bancos. Una vez se apruebe este documento se podrán iniciar las obras. El otro problema es que el concesionario presentó –paralelamente– una demanda ante un tribunal de arbitramento, el fallo podría tardar un año y medio.

Otro proyecto trascendental para el desarrollo económico de la Región Caribe es Puerta de Oro – Cruz del Viso, en donde participa la firma española Sacyr. 

Hace unos días un panel de expertos falló a favor de la ANI una controversia generada entre las partes por el tipo de subsuelo de la zona en donde se van a adelantar las obras. Para el concesionario, las arcillas propias de este sector se expanden más de lo previsto cuando reciben agua, lo que deriva en mayores precios de la obra y genera un desequilibrio financiero. 

La ANI no estaba de acuerdo con esa posición del consorcio y explicó que dicho comportamiento del subsuelo es un riesgo que asumió el contratista y que estaba identificado en el cuarto de datos. Aunque ya hay un atraso, se espera el inicio de obras este mismo año. 

Pero acá no paran los enredos del programa en el que más de un analista, empresario y el mismo Gobierno centraron sus esperanzas para jalonar la economía este año. El contrato Villavicencio–Yopal generó una controversia entre la ANI y Corficolombiana por los diseños de las obras. Sin ir muy lejos, la ANI busca que los carros y camiones que transiten por esta obra lo hagan a una velocidad promedio de 80 km/hora y en algunos pequeños tramos complejos a 60 o 70 km/hora. El concesionario ve difícil cumplir esto y considera que los tramos en los que rodará a 60 o 70 km/hora podrían ser más extensos. El asunto también terminaría en un amigable componedor.

Así mismo, se espera una solución al contrato de iniciativa privada denominado Malla Vial del Meta. Este proyecto no se ha ejecutado debido a una fuerte disminución en el tráfico que generaba la industria petrolera en esta zona del país. Por tal motivo, las cifras ya no le cuadran al concesionario y así es complicado hacerlo. Este proyecto tiene un carácter especial, ya que fue la primera APP de iniciativa privada que vio la luz del día en el país. La Agencia explicó que ese riesgo de tráfico estaba a cargo del concesionario, pero que un tribunal de arbitramento tendrá la última palabra.

En este repaso por los proyectos es posible advertir que la mayoría de problemas son subsanables, así se demoren un tiempo más. Sin embargo, hay un proyecto de 4G que está en fase terminal, casi moribundo. Se trata de la vía Cambao–Manizales. Según explicó Andrade, un concepto emitido por Parques Nacionales solo permitiría que se pavimente el actual trazado, que es más una trocha que una vía. “Así las cosas, no sería práctica la vía y el concesionario nos pide que liquidemos el contrato, yo creo que puede acabar en eso”, aseguró el funcionario. Allí estaban previstos recursos por $583.000 millones.

El presidente de la ANI explicó que este concesionario no ha presentado a la fecha demanda por daños y perjuicios por este hecho y aseguró que se le pagará a esta sociedad todo lo que haya ejecutado a la fecha. “Hay unas cuentas de peaje que no se han entregado, la idea es que esa liquidación no le cueste nada al Gobierno”, dijo.

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