La meta que se ha impuesto Luis Andrade, el recién posesionado director del Instituto Nacional de Concesiones (Inco), es bastante ambiciosa: liquidar la actual entidad y poner en marcha desde el 1 de enero de 2012 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que se supone revolucionará uno de los sectores más embolatados de la administración pública.
En diálogo con Dinero, Andrade explicó que la ANI aprovechará las mejores experiencias en contratación pública existentes y desechará las que hicieron del sector transporte la cenicienta de la economía.
“La ANI tendrá una junta directiva similar a la del Banco de la República, es decir, con mucha autonomía e independencia técnica. Esta junta estará integrada por miembros del sector real que aportarán ideas y buenas prácticas”, dice.
La tarea que le espera a Andrade no será fácil, teniendo en cuenta las ‘papas calientes’ que hay sobre su escritorio y que heredó de administraciones anteriores.
“Solucionar inconvenientes como el contrato y avance de obra en la concesión Bogotá-Girardot o los problemas detectados por la Contraloría en cuanto a las adiciones aprobadas a la vía Briceño- Tunja-Sogamoso, serán un gran desafío. La idea en todo caso será entregar en operación estas vías en las mejores condiciones”, asegura.
Los líos de la concesión Bogotá-Girardot son de tal magnitud que no se descarta la caducidad del contrato en el que participó el Grupo Nule y que propició el actual incumplimiento de obras.
Otro chicharrón que dejó la anterior administración y que está en la lista de prioridades de la ANI tiene que ver con el proyecto Autopistas de la Montaña, un ambicioso programa que busca ampliar a doble calzada las principales vías de Antioquia y unir en mejores condiciones técnicas a Nariño con la región Caribe. Dicho proyecto es liderado por Interconexión Eléctrica S.A. (ISA) que en los últimos años ha estructurado el negocio, pero cuyas cifras iniciales hablaban de un costo no superior a $5 billones.
“Esta semana ISA nos entregó los estudios de detalle de la obra. Veremos si es viable o no el proyecto teniendo en cuenta que el valor final asciende a $12 billones. Ese incremento importante se explica porque la valoración inicial se había hecho sin los estudios necesarios”, explica.?Ante esa situación, la ANI evaluará las alternativas en caso de que los otros socios del proyecto (Gobernación de Antioquia y Alcaldía de Medellín) no dispongan de más recursos. Posiblemente la ampliación vial se ejecute a menor escala o de manera progresiva en el tiempo.
Atraer capitales
Otras de las misiones encomendadas al nuevo timonel de la ANI será la de atraer a un mayor número de inversionistas que cuenten con el suficiente músculo financiero y que permita evitar los eternos pecados capitales de la infraestructura: adiciones presupuestales y retrasos en la ejecución.
“La diferencia con el pasado es que ahora hay dinero e interés de los inversionistas extranjeros en el país. Nuestra idea es radicar en cerca de dos semanas un proyecto de ley que mejore el ambiente para aumentar el número de asociaciones público-privadas. Dicha iniciativa se está trabajando de la mano con el Departamento Nacional de Planeación y busca cambiar esa tendencia que las concesiones son solo una oportunidad de negocio para los constructores. Creemos que los bancos y fondos de inversión deben tener un espacio importante en estos proyectos”, asegura.
En donde habrá otro cambio sustancial es en la forma como se entregan las adiciones a los contratos de concesión. “Primero vamos a limitar las adiciones y, segundo, se acaba la entrega de este tipo de recursos al concesionario. Lo que vamos a hacer es abrir una licitación para que otra firma, diferente al actual operador, adelante ese tipo de obras complementarias en un proyecto”, adelanta Andrade.
El Inco ya tiene los días contados, pero varios procesos e investigaciones en organismos de control como la Contraloría seguirán generando titulares de prensa en los próximos meses. Ojalá la ANI empiece con pie derecho y sea un ejemplo en materia de contratación.