Opinión

  • | 2007/08/30 00:00

    Transmilenio, Peñalosa y la Alcaldía de Bogotá

    Más que el debate sobre lo que mostró en cuanto a capacidades, son las consecuencias y el significado político que hoy tiene el voto por Peñalosa lo que debe motivar la decisión.

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Pocas veces se ha esperado una elección tan reñida como la del Alcalde de la capital. Será más la importancia política que la administrativa, pues no solo se determinará quién gobierna a Bogotá, sino el futuro interno y externo de los partidos políticos.

Como consecuencia y radiografía de la realidad política actual, estos comicios muestran la ausencia o insignificancia de terceros candidatos, como reflejo de la falta de peso del Partido Conservador —convertido en apéndice de Uribe, solo cuando lo necesita—, y como confirmación de la inexistencia como verdaderos partidos de los que hoy se llaman 'uribistas'.

El interés gira alrededor de si el Polo obtiene una segunda victoria y desbanca al liberalismo como primer Partido, o si pierde el puesto más importante después del de Presidente de la República. De salir triunfante se consolidará además su línea 'dura', pero, de no ser así, es probable que al golpe de la derrota se sume una división interna entre quienes buscaban una candidatura menos ideologizada y más pragmática, y quienes ganaron la consulta interna, que serán vistos como causantes de ese fracaso.

Para el Partido Liberal los efectos pueden tener más efectos al interior que al exterior, pues por determinación de su director nada tiene en juego en términos de la confrontación partidista: aún si gana Peñalosa no será el Partido quien gobierne o quien pueda reivindicar un triunfo. Eso sí, en caso de salir este derrotado debería producirse la renuncia del doctor César Gaviria -en la medida que desconociendo los estatutos decidió la adhesión del Partido a esa candidatura, a pesar de haber sido inscrita como independiente y ser apoyada por Uribe-; mientras, si llegare a ganar, tomaría fuerza la línea del ex presidente y su aparente intención de reunir la colectividad al Uribismo.

En últimas, en alguna forma en el centro de todas estas definiciones está la candidatura Peñalosa. Lo cual invita a estudiarla.

Una primera gran duda es a qué se le dará más importancia, si a su imagen como administrador o a su ubicación en el espectro político.

Por ser afín a Uribe, a los factores de poder del establecimiento, y por ello 'consentido' de la prensa, tiene ese respaldo y la posibilidad de contar con mayor exposición en los medios. Esto puede ser beneficioso o negativo: es fácil vender que en cuanto al conocimiento de Bogotá no tiene quien le compita, puesto que, además de haberse dedicado a estudiarla, la manejó y conoce como nadie su realidad; sin embargo, se le cuestiona porque, aparte de lo que representa y aparenta (en cuanto a elitismo y arrogancia), su gestión no se destacó por la atención a lo 'social' (entendiéndose por ello salud, educación, empleo) sino por su énfasis en 'obras faraónicas', bolardos y, como él mismo lo ha buscado, se le identifica con el Transmilenio, por lo que su votación estará estrechamente ligada a la percepción que de este tengan los bogotanos.

Dos encuestas podrían sugerir hacia dónde se orienta dicha percepción: de una parte, la que sitúa el problema de la movilidad al nivel del desempleo y la seguridad como primeras preocupaciones ciudadanas; y de otra la calificación del Transmilenio como el sistema de transporte público menos apreciado por la gente, por debajo de los colectivos, las busetas ejecutivas y los taxis. Ambos aspectos muestran un gran fracaso, puesto que suponía ser un sistema para solucionar los problemas de tráfico de la ciudad y de transporte del ciudadano, y en cuanto a calidad del servicio se esperaba que esta mejorara para el usuario.

La explicación de esto es que la realidad es bastante diferente de la imagen que se ha vendido:

Ante todo debe tenerse en cuenta que la propuesta era un proyecto integral que aspiraba a organizar un nuevo modo de movilidad en la capital. Se basaba en una red de troncales que debían remplazar la gran cantidad de rutas dispersas que servían los viejos buses, y aunque acercaran menos al usuario a su destino final, le ahorrarían mucho en tiempo y en costo; esto no sucedió porque el proyecto no se completó y hoy apenas se discute cómo terminar los tramos que faltan, unos que el actual alcalde dejará contratados, y otros que hasta ahora parecen producir más dudas que respuestas (como el de la carrera séptima). Además, a lo construido —y probablemente a lo que se construirá— se han destinado los recursos que suponían ir a la chatarrización o desaparición de buena parte del parque automotor anterior (justificada en razones no solo de ineficiencia e incomodidad sino también de contaminación), lo cual no se cumplió. Esto ha sobrecargado las vías secundarias que no estaban destinadas a soportar ese uso y, unido a esa desviación de los dineros que debían mantener la malla vial, han sido causantes de su deterioro.

Lo anterior refleja además unos aspectos que a pesar de no ser tan conocidos deberían preocupar aún más:

El aporte del sector público consistió en el establecimiento de las vías, los paraderos, y en general toda la infraestructura sobre la cual opera el parque móvil (o sea los buses articulados), siendo este último el aporte del capital privado; a pesar de ello el recaudo se reparte 95% para los particulares y el 5% para el Distrito. Y, lo que es peor, esto no alcanza para cumplir con la responsabilidad que tiene de mantener esa infraestructura y de garantizar la operatividad del sistema, por lo cual debe aportar subsidios adicionales del orden de 50.000 millones de pesos anuales.

No se ve por lo demás cómo se responderá a la queja de los usuarios respecto al manoseo a las mujeres, los raponeos o la inseguridad en general (que en otros medios de transporte no suceden por estar limitados y controlados los cupos) a menos que se decidiera establecer otra subvención ya directa a los operadores. Esto porque la financiación de los bancos fue estimada sobre la base de unas determinadas tarifas y una cierta ocupación que garantizaba su capacidad de pago; pero lo que resultó —por errores de proyección o por razones no previstas— es que dichos supuestos no se cumplieron, y, para que no se quiebren los operadores y no colapse como consecuencia el sistema, la alternativa a ese nuevo subsidio sería subir el valor de los pasajes para poder aumentar la cantidad de buses con menor ocupación, o mantener el mismo parque produciendo el mismo ingreso por bus.

A todo lo anterior debe adicionarse lo debatible que es política y socialmente que se asigne un espacio público para usufructo exclusivo de un grupo de particulares (aunque el uso del espacio sea para toda la ciudadanía, los dueños de los buses son los que tienen derecho especial a derivar utilidades de él). Y no olvidar, aunque sea de menos importancia, el famoso problema del diseño de las lozas...

En todo caso, si la invitación a votar por Peñalosa es por ser 'el padre del Transmilenio' es mejor conocer bien a la criatura.

Por mi parte, considero que el ex alcalde tiene otras ejecutorias (como las bibliotecas o la recuperación de otros formas del espacio público), pero que más que el debate sobre lo que mostró en cuanto a capacidades, orientación o resultados en su primera gestión, son las consecuencias y el significado político que hoy tiene el voto por él lo que debe motivar la decisión.
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