Opinión

  • | 2010/06/25 12:00

    Infraestructura

    Sin un esfuerzo más ambicioso en infraestructura jamás lograremos el salto en competitividad requerido para un mayor crecimiento económico.

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Uno de los retos más grandes que enfrentará el próximo gobierno es la ejecución de las obras de infraestructura que todavía requiere nuestro país: dobles y triples calzadas, puertos, aeropuertos, ferrocarriles, navegabilidad de los ríos, hidroeléctricas, entre otras. El avance durante el gobierno que termina fue muy importante, pero falta mucho más. Sin un esfuerzo más ambicioso en infraestructura jamás lograremos el salto en competitividad requerido para un mayor crecimiento económico y para crear más y mejores fuentes de empleo para los colombianos.

ECONOMÍA DEL TRANSPORTE

La infraestructura debe planificarse aplicando economía del transporte, pues los recursos son escasos y se deben optimizar. El principio más importante dicta que el flujo vehicular entre dos puntos sigue un modelo gravitacional: es mayor entre más grandes sean los puntos (poblacional, económicamente, etc.) y entre menor sea la distancia que los separa.

Ello, por ejemplo, quiere decir que no todas las autopistas deben tener doble o triple calzada. Este tipo de obras, costosas en medio de condiciones fiscales restringidas, deben priorizarse para los 70 u 80 kilómetros antes de grandes centros urbanos o para vías que conecten dos municipios grandes que no estén muy separados. Es decir, para las zonas de alto flujo vehicular según el modelo gravitacional.

Otro principio de la economía del transporte dicta que la mayor pérdida de energía, y por ende los mayores costos del transporte, se dan cuando la pendiente no es constante. Ello quiere decir que las vías primarias deben evitar cambios de pendiente (subir, bajar, subir, bajar, etc.). Ello reduce costos al sector transportador y, así, se avanza en competitividad.

EJECUCIÓN

Los proyectos se deben ejecutar con celeridad y para ello se deben aplicar dos reglas de oro. La primera: no licitar obras sin ingeniería de detalle. Esto exige construir un banco de proyectos con estudios de pre-factibilidad, factibilidad económica y alcance técnico. La segunda: nunca dar inicio a la obra física sin los permisos ambientales, sin la consulta con las comunidades y sin el espacio fiscal debidamente garantizado y apropiado. De lo contrario, vienen chantajes políticos, obstrucciones a la obra y sobrecostos.

FINANCIACIÓN

Las grandes obras de infraestructura deben financiarse con capital privado y con esquemas concesionales. Así se pueden impulsar proyectos que por su magnitud no podrían financiarse con el presupuesto público sin lesionar la estabilidad fiscal del país. Ahora bien, no se le debe temer a que las concesiones puedan ser a 50 ó más años, siempre y cuando ello garantice su factibilidad económica. Por supuesto que las ciudades también pueden apostarle a este modelo de financiación para grandes autopistas urbanas.

Fondos de inversión y especialmente fondos de pensiones, son los llamados a invertir en estas concesiones. Para cualquier fondo de pensiones las obras de infraestructura de largo aliento calzan perfectamente con su horizonte de inversión a largo plazo. Pero, además, el esquema de multifondos de la Reforma Financiera permite que los cotizantes más jóvenes se inclinen por portafolios pensionales de mayor riesgo, facilitando así la incursión de los fondos de pensiones en obras de infraestructura.

Por supuesto, en algunas concesiones el flujo del proyecto no alcanza a compensar la inversión estimada. Ello exige un cierre económico proveniente del gobierno. Una posibilidad es enajenar algún porcentaje adicional de Ecopetrol y utilizar esos recursos para nutrir un fondo destinado exclusivamente a darle un cierre económico a aquellas concesiones que lo requieren.

Estos recursos de Ecopetrol no van a financiar gasto corriente. Financiarían capital físico. Es decir, no estaríamos consumiéndonos un activo productivo sino transformándolo en otro activo que, como la infraestructura, genera crecimiento económico permanente y, por tanto, mayores recursos fiscales. Dado que los cierres económicos requeridos son, en promedio, el 30% del valor de la inversión, enajenando un 10% de Ecopetrol ($20 billones a precios de mercado) estaríamos apalancando obras para el país por $60 billones.

El desafío es grande, pero se puede lograr.

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