| 9/1/1993 12:00:00 AM

Oficinas en el cielo

En Colombia hay 670 aviones privados. Los que no tienen avión, lo alquilan. Ya hay muchos en el club.

El pasado jueves 26 de agosto, el presidente de Ecopetrol Juan María Rendón llegó presuroso. a las cinco de la tarde, al terminal de Interandes en el Aeropuerto El dorado de Bogotá. Abordó un jet Cessna Citation II, un bimotor que en 30 minutos lo llevó a Barrancabermeja. En la refinería y en el centro de producción, condecoró a los empleados más antiguos en los actos de celebración de los años de la empresa. Prosiguió en vuelo de 20 minutos hacia Bucaramanga, donde pernoctó, y a la madrugada siguiente regresó a Bogotá en vuelo de 50 minutos de duración, para atender sus citas cotidianas a partir de las 8 a.m.

Un viaje así es imposible en una aerolínea comercial. Volar a Bucaramanga sólo podría hacerse ese jueves, vía Aces a las 5:55 p.m. a un costo de $45.000 persona. El trecho Barranca - Bucaramanga debería cubrirse vía terrestre en una zona muy difícil por la situación de orden público y el regreso Bucaramanga - Bogotá por Avianca es posible sólo los viernes a las 8 a.m. - a un costo de S53.890 persona- con lo cual el funcionario no estaría antes de las 10 a.m. en su despacho.
 
Un viaje sujeto a las consabidas demoras en los aeropuertos, cupos y demás contratiempos que esos vuelos soportan. En esas circunstancias la cuenta que por US$ 2.700 pagó Ecopetrol por el vuelo privado (un poco más de S2 millones), aunque puede parecer exagerada, es mínima si se analizan ahorros de tiempo, seguridad, productividad y eficacia en el desplazamiento del directivo de la petrolera nacional.

Aunque son muy pocos los empresarios colombianos que "tienen avión", cada vez son más frecuentes las noticias sobre compras y cambios de los aviones de negocios en los conglomerados económicos de Colombia. En el último año los grupos Santo Domingo y Sarmiento Ángulo adquirieron los sofisticados Gulfstream IV, jets de negocios de fama mundial con la mayor capacidad de transporte de pasajeros de los de su especie, mayor autonomía de vuelo y con un costo de US$ 27 millones.
 
Hace tan sólo tres semanas el Grupo Santo Domingo, más exactamente la presidencia de Bavaria, incorporó un nuevo jet Cessna Citation III a los hangares de Helicol. El objetivo: reemplazar su antiguo jet Westwind IAI que acaba de ser vendido a un ingenio azucarero valluno.

Lo cierto ' del asunto es que el avión propio en las grandes empresas del país no es nuevo, ni tampoco es un elemento de lujo. En otros países el avión de negocios se ha convertido en un elemento indispensable en la productividad corporativa. Un poderoso activo que paga grandes dividendos si se mide más por el tiempo que se gana en la fluidez y prontitud de los negocios, que por el costo de la aeronave misma.

"Una vez nos llegó el directivo de una empresa bananera quien necesitaba estar en una hora y media en una asamblea urgente en Santa Marta. En El dorado los vuelos estaban demora dos más de dos horas. En una hora estuvo en Santa Marta", cuenta Víctor Cortés, asistente comercial de Aeroexpreso Interamericano Ltda.

- En un país como Colombia, con los conocidos problemas en la comunicación aérea, moverse rápidamente a un lugar separado por kilómetros de vías terrestres en mal estado, es cosa de supervivencia. Pero también cosa de control de inversiones. Con la internacionalización de los conglomerados colombianos, ya se necesita más de un avión. El grupo Santo Domingo tiene a Centralcer en Portugal y cerveceras en Ecuador y España; la Organización Ardila Lulle tiene la fábrica de refrescos Ryalcao en España y el grupo Sanford tiene inversiones petroquímicas en Venezuela, para hablar sólo de los más grandes.

En esas condiciones los avío tienes de negocios no son para que los ejecutivos paseen.

Filosóficamente están abiertos a cualquier empleado que requiera desplazarse con urgencia a cerrar un negocio, atender una asamblea de accionistas o superar una emergencia. El uso de un jet bien puede ahorrar entre US$ 700 mil y un millón de dólares al año. Bajo esos parámetros, un avión como el nuevo Cessna Citation III de Bavaria que costó unos US$ 7 millones, se paga con el ahorro que logra su uso de seis o siete años.

No obstante, en Colombia tener avión propio a veces no es señal de status sino de boato. En Medellín, por ejemplo, al referirse al empresario Juan Guillermo Correa, que fue el inventor de los viajes turísticos para ir de compras a Medellín e Itagüí, el comentario es: "Le fue mal porque gastó todo. Hasta tenía avión". Tras el concordato de Ezequiel Pinski y Cía. el comentario era el mismo: "Es que tenía avión". En Venezuela la cosa es diferente.

Acostumbrados a la riqueza, y con muchos más ricos que en Colombia, el avión privado es cosa de todos los días. Tanto, que uno de los hermanos Salvatierra, accionistas del Banco Unión, se reía contando cómo le habían robado uno de sus aviones en una base aérea.

Las aeronaves ejecutivas de moda en Colombia son el Gulfstream IV, el Beechcraft Super King Air 300, el Cheyenne IV, el turbocomander de la Grumman y el helicóptero Long Ranger de la Bell. El Beech Cheyenne es el más eficaz y solicitado de los ejecutivos intermedios. Es un turbohélice que logra 360 nudos a 39 mil pies, lleva 8 pasajeros y vale unos US$ 3 millones. Hay 46 en el mundo y 6 están en Colombia. El King 300 está de moda por la novedad y vale US$ 3.5 millones.
 
La British Petroleum acaba de traer dos King 200 para atender Cusiana, mientras la Occidental cuenta con uno que está en mantenimiento en EE.UU. Y el privado que más se ve en las pistas nacionales es el turbocomander Grumman 1000, una nave que poco gustó apenas salió al mercado, pero que fue adquirida masivamente por colombianos en el fulgor del narcotráfico, lo que subió mucho su precio. Se cree que de los 135 ejemplares que hizo la fábrica, al menos el 80% están en Colombia.

Hasta 1989, Bavaria -a través de su empresa Petroleum Helicopters - tenía a su disposición un solo avión Westwind de la IAI avaluado en ese momento en libros en $238.4 millones.

En febrero de 1990 adquirió en leasing un nuevo jet ejecutivo, un Gulfstream II, de mayor capacidad y rango de operación. En julio 12 tomó en arrendamiento la aeronave de Florida jet Aircraft Corporation. El contrato tenía siete años de vigencia y según el convenio la Petroleum, además de un arrendamiento mensual debía pagar US$ 380 por cada hora de vuelo, en un mínimo de 40 horas al mes, dinero destinado para constituir un fondo de reservas para el pago de overhauls o revisiones a fondo de los motores y el fuselaje del avión.
 
Petroleum perdió $120.6 millones al culminar 1990, debido a la demora en los trámites de incorporación de la aeronave y porque la compañía no pudo operarlo a tiempo. Sin embargo, el Gulfstream II fue cambiado por el nuevo G-IV a finales de 1992. Esa aeronave tiene una autonomía de vuelo tal que puede cubrir en 9.5 horas, sin escalas, la ruta Bogotá - Madrid.
 
El financista Luis Carlos Sarmiento Angulo también cuenta con un Gulfstream IV que adquirió a mediados de 1992, a los sucesores del magnate inglés de las comunicaciones Robert Maxwell. Está bajo el cuidado de Aeroejecutivos. El G-IV es un transatlántico con motores Rolls Royce, capacidad para 18 pasajeros y que a pesar de su tamaño, opera en pistas cortas. El industrial Hernán Echavarría Olózaga tiene un Westwind para seis pasajeros y autonomía de vuelo de 5:30 horas. Los directivos de la Federacafé se trasladan por el mundo en dos Beech o un Titán.
 
El Grupo Sanford, de Jimmy Mayer y Edmundo Esquenazi, de Petroquímica Colombiana, tiene un Learjet 35A para ocho pasajeros y cuatro horas de autonomía de vuelo.

El Ingenio Riopaila dispone de un Cessna bimotor 182; la Texas Petroleum dos bimotores Fairch PC6; la Federación Nacional de Algodoneros de un bimotor Cessna TU 206; Calima Diesel Ltda. de un Cessna T 210 y Calima Motor un Cessna T-182; Dona cuenta con turbohélice RK- 690; Colombina tiene un AC- 690; Negocios Eder Domínguez un Piper PA-28236; Cementos del Caribe un Piper PA 31- 350; Pomona tiene un Piper PA-28236; De Lima Bohmer y Cía. un Cessna 340; Carbones del Caribe un Piper P34-220; Carvajal un bimotor turbohélice PA-31-T; Leasing Boyacá un Beechcraft F-90; Carbocol un DHC 7-102; la Comercializadora Internacional del Mar Caribe un Piper PA-23-250 y Foto Rudolf un Cessna 180.

Byron López, propietario de Helitaxi, y uno de los mayores comerciantes de arte del país, vuela continuamente entre Colombia y Panamá en su Cessna Citation II, que también alquila. Y es que el negocio de alquiler de aviones ejecutivos está de moda por los nuevos hallazgos petroleros.
 
El 80% de las contrataciones de vuelos privados del país la hacen las multinacionales dedicadas al petróleo. Una hora vuelo en una aeronave de negocios vale unos US$ 700 (se concede un tiempo de espera libre de costo, igual al tiempo de vuelo). La espera extra vale US$ 100 hora y la pernoctada vale unos US$ 125 promedio (6 p.m. a 6 a.m.). Las facturas se liquidan en pesos a la tasa representativa del día del vuelo.
 
Los aviones privados de las cabezas visibles de los grandes conglomerados también se alquilan, pues es muy costoso mantenerlos quietos en tierra. Un día de parqueo cuesta $20 mil.

El llamado "zar de las esmeraldas" Víctor Carranza prefiere en cambio desplazarse por el altiplano cundiboyacense en un helicóptero Bell 206 L3 Long Ranger conocido como el "lobo del aire". Transporta seis pasajeros, tiene turbina y su costo es de unos US$ 600.000. El uso de una de esas aeronaves de Tecniaéreas, que presta servicios a la zona esmeraldífera, cuesta a US$ 850 la hora vuelo, pero la cotización se reduce cuando se hace en paquete.

En Estados Unidos la Asociación Norteamericana de Aviación de Negocios, NBAA, representa a un grupos de 3.200 compañías que operan alrededor de 5.000 aviones de negocios. En Colombia existen 538 aviones que operan a nombre de personas naturales y 131 de compañías privadas. Algunas de ellas ofrecen esos servicios charter en el interior y el exterior. Aunque parecen muchos, son apenas la tercera parte de los venezolanos.

En muchas ocasiones el avión de negocios al servicio de la empresa ha sido foco de controversias y peleas entre accionistas de grandes corporaciones. En abril de 1992 los dueños del Riggs National Bank de EE.UU. exigieron a su presidente, Joe L. Allbritton, que vendiera el Gulfstream III a su servicio, debido a las pérdidas de la sociedad en 1991.
 
El prefirió reducirse su sueldo en US$ 400 mil, pues la aeronave era indispensable para controlar las inversiones en el exterior. Cuando estalló la llamada "guerra del refajo" entre Santo Domingo y Ardila, éste último fue llamado para que retirara su Westwind de los hangares de Helicol. Hoy está bajo el cuidado de la Ciac.

En ocasiones los aviones ejecutivos deben ser usados para otras cosas. El caso más publicitado ocurrió cuando la estrella del fútbol colombiano Faustino Asprilla, fue llevado en vuelo expreso a Ecuador, para que jugara en la Copa América. Causó sensación en los medios deportivos colombianos que Bavaria dispusiera de su jet para el envío del futbolista, pero esa es una práctica muy normal en el jet set mundial.
 
Frank Gifford, estrella del fútbol americano, regresaba a su casa después de los partidos en un avión de RJR Nabisco. Además de que recibía US$ 413.000 año por publicidad, apartamento y oficina en N.Y.

La flotilla de aviones de Nabisco, conocida como la "RJR Air Force", contaba con 36 pilotos para controlar doce aviones: seis pequeños reactores, dos Falcon 50, un Learjet y tres Gulfstream IV. Son los más usados para negocios pero entonces valía US$ 21 millones.
 
Las grandes multinacionales son las que más usan los aeroejecutivos en Colombia: Coca Cola, Occidental, Billinton (Cerro Matoso), Esso, Shell, Hocol, British Petroleum, Parker Drilling, Cartón de Colombia, Propal, Banco Ganadero, Nestlé y Paveo. No los utilizan por lujo. sino porque existe la orden directa de sus matrices de no ocupar aerolíneas comerciales debido a los problemas de orden público del país. El servicio que prestan las empresas privadas a los directivos incluye, sin costo extra, una auxiliar de vuelo a borde.

Pero atender a una multinacional es complicado: cada compañía colombiana tiene que someterse a un estricto control anual de auditoría financiera y de seguridad por parte de los supervisores de las empresas extranjeras para sus vuelos. Diariamente las empresas deben auscultar el curriculum de cada pasajero para evitar problemas pasados de secuestros y hasta destrucción de sus naves. Precisamente por las restricciones en torno a la aviación particular, debidas al narcotráfico, las grandes empresas antioqueñas vendieron sus aviones ejecutivos.
 
Los cambiaron por helicópteros para ir entre el Olaya Herrera y el aeropuerto de Rionegro. El ex zar del café, Alberto Duque, llegó a tener dos Learjet en su gloria, un poderoso avión que también fue preferido por Pablo Escobar, hasta que se lo inmovilizaron. Carlos Lehder tuvo un Piper PA-23.

Con problemas o sin ellos se trata de un negocio en auge. Aeroejecutivos culmina en estos momentos contratos de leasing con grandes empresas vallunas. Otro ejemplo muestra la magnitud de su florecimiento: hasta hace año y medio la limpieza de estos aviones debía hacerse en FE. 1111. Entonces apareció Air Cleaner's, que con gran éxito lava y policha un Super King por $210.000 en el sitio de parqueo.
 
Aeroejecutivos presta servicios de jet ambulancia (especialmente a Houston) con médico y equipos para resucitar y monitorear a bordo. Y si quiere avión propio, mire estos precios de usados a la venta hoy en el país: un Beech B200 King Air del Sli, US$ 2.7 millones; un Beech C-90 King Air'81, US$ 800 mil; un Beech B - 60 Duke'77, US$ 420 mil; un Piper Navajo PA31P'73, US$ 500 mil; un Cessna 310R'75, $ 150 millones; y un Piper PA 18-150'59. $19 millones.
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