| 9/16/2005 12:00:00 AM

Navieras

Gracias a los aportes de las navieras internacionales, Colombia ha logrado un importante desarrollo marítimo y ha ganado en eficiencia, tecnología, logística y apertura de nuevas rutas.

En 1946, el comercio marítimo colombiano empezó a desarrollarse con la creación de la Flota Mercante Grancolombiana, que surgió como respuesta de la Federación Nacional de Cafeteros, con el apoyo de Venezuela y del Banco de Fomento de Ecuador, a los elevados costos de transporte del café impuestos por las navieras extranjeras que operaban en la región.

Para fortalecer la Flota, el gobierno colombiano patrocinó la expedición de una ley de reserva de carga en 1964, que les permitió a los buques de bandera colombiana transportar el 50% de la carga de importación y exportación. Así mismo, se desarrollaron acuerdos con líneas navieras asociadas a la Flota, como Hapag-Lloyd, NedLloyd y Sealand para transportar el porcentaje restante. Por esto, la Flota Mercante poseía el monopolio sobre el comercio marítimo y la facultad de fijar los fletes a su acomodo.

Las reformas de principios de los años 90 abrieron las puertas al comercio internacional para el país, con lo que el gobierno decidió abolir esa ley. La burocratización y el tipo de buques de la Flota Mercante (multipropósito) le hicieron perder su predominio rápidamente. Las navieras multinacionales ofrecían más servicios, con mejor tecnología y fletes más bajos.

Para 1997, la Flota había perdido el 21% de su participación en el transporte marítimo y la compañía se convirtió en una holding en la que Transporte Marítima Gran Colombiana tenía el 40% y Transportación Marítima Mexicana (TMM), una de las principales compañías de transporte y logística marítima en Latinoamérica, el 60%.



el desarrollo

En ese momento ingresaron con filiales o agencias, otras navieras multinacionales, como Maersk, Canadian Pacific Ships, Evergreen, Mediterranean Shipping Company, que influyen positivamente en el mercado de transporte marítimo en el país y, en consecuencia, en el desarrollo del sector empresarial.

El principal aporte de estas agencias y navieras es, sin duda, haber conectado a Colombia con el resto del mundo. Antes de su llegada, el país no reportaba intercambio alguno con Australia, Nueva Zelanda o Asia, y los trayectos para traer o llevar mercancías dentro de Latinoamérica gastaban mucho tiempo. Los envíos a Brasil tomaban dos meses mientras el buque hacía la ruta por el Cabo de Hornos hasta Santos. Actualmente, el trayecto desde Cartagena hasta Nueva Zelanda toma 21 días.

Las multinacionales también trajeron buques de contenedores con mejores tecnologías, con las cuales se aceleró el movimiento de mercancías. Se introdujeron sistemas como Lynks, que hace el monitoreo mundial de los buques.

Su tecnología también sirvió de manera indirecta para desarrollar el transporte multimodal, que es la movilización de carga bien sea marítima, terrestre o aérea, puerta a puerta, bajo un solo documento de transporte y con un único responsable.

Por otra parte, aceleraron el desarrollo de la logística con la nueva figura de administración de inventarios y la elaboración de facturación al cliente, con la ayuda de forwarders, que son embarcadores como DHL, Panalpina y Danzas, que compran un espacio físico en buques y comercializan el cupo.

Las multinacionales también profesionalizaron este oficio. En Colombia no existía la profesión de naviero y las personas mejor preparadas en este tema eran las que salían de la Armada colombiana o quienes habían tenido la oportunidad de trabajar en el exterior, particularmente en Chile, Suecia, Reino Unido o Estados Unidos. Este fue un cambio refrescante frente a los problemas de administración de recursos humanos de la Flota Mercante, que tenía varios empleados para un solo trabajo.

Colombia no ha suscrito los Tratados de La Haya ni de Hamburgo, que son los dos más importantes en el tema naviero, y la legislación es confusa y desordenada. Pero las prácticas de las agencias navieras han servido para crear confianza en los acuerdos de negocios, al mostrar rigurosidad en el cumplimiento de sus encargos, prestar el servicio con altos estándares de calidad y transmitir una cultura de hacer las cosas bien.

El entorno para el futuro del negocio muestra cambios importantes. De un lado, la aparición de China en el escenario del comercio mundial movió la oferta de buques hacia esa ruta y dejó relativamente desatendidos los tráficos americanos. La falta de espacio y el aumento de los precios del petróleo empujaron un alza en los fletes de 40% entre 2004 y 2005.

De otro, la tendencia internacional de fusiones y adquisiciones también se ha sentido con fuerza en la industria naviera. Recientemente, Maersk, que tiene cerca del 30% de participación del mercado colombiano, adquirió P&O NedLloyd para convertirse en la principal naviera del mundo. Por su parte, Hapag-Lloyd adquirió Canadian Pacific Ships y se convirtió en la quinta. Todo este proceso de consolidación hace prever que unos pocos dominarán el mercado colombiano, como sucedía hace 15 años.

Los elevados fletes y la reducción de competidores hacen pensar a muchos que el campo está abierto para la aparición de nuevas firmas, quizás más pequeñas, pero más baratas y eficientes que las transnacionales de mayor tamaño. Si las nuevas empresas fueran colombianas, posiblemente habrían recogido las enseñanzas de navegantes, armadores y administradores de las navieras multinacionales: otro aporte al sector.
¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 531

PORTADA

La Bolsa de Valores necesita acciones urgentes

Con menos emisores, bajas rentabilidades y desbandada de personas naturales, la Bolsa busca recuperar su atractivo. Finca raíz, su nueva apuesta. ¿Será suficiente?