| 9/29/2006 12:00:00 AM

Infarto logístico

La crisis del puerto de Buenaventura va mucho más allá de los derrumbes recientes y demuestra que Colombia está ante un lío logístico de grandes proporciones. Mientras las economías vecinas desarrollan estrategias para posicionarse en el Pacífico, Colombia decide darle la espalda.

Por estos días, una caja con repuestos para automóvil que toca Buenaventura después de una travesía de un mes por el Océano Pacífico desde Japón, se toma una semana adicional para salir del puerto y otra más para llegar a Bogotá. Los problemas que vive Buenaventura desde el pasado mes de abril, cuando 32 derrumbes cerraron la carretera que une el puerto con el resto del país, son una verdadera catástrofe logística para las empresas usuarias de sus servicios. Lo que queda del año podría ser incluso peor, pues el embotellamiento podría hacerse más intenso al arreciar la temporada de lluvias, que coincide con la temporada alta del comercio del último trimestre del año.

La crisis no es coyuntural, pues los derrumbes simplemente han llevado al extremo una situación que ya estaba presente: Buenaventura es incapaz de dar salida al Pacífico a una economía del tamaño de la colombiana, y mucho menos en la etapa que viene ahora, pues el comercio exterior es uno de los pilares del modelo de crecimiento. Los problemas del dragado, la escasa disponibilidad de espacio y la mala calidad de los terrenos hacen que la terminal de Buenaventura esté cada día más rezagada frente a los estándares internacionales. En un mundo hipercompetitivo, en el que la entrega justo a tiempo es requisito para existir, nuestras empresas cargan un lastre de grandes proporciones en su comercio con la Cuenca del Pacífico, que es el foco del crecimiento mundial en este siglo.

Todo esto ocurre justo ad portas de un TLC con Estados Unidos y cuando el volumen de exportaciones e importaciones crece, por fin, a un ritmo sustancial. El país está pagando las consecuencias de la imprevisión y la incapacidad para tomar decisiones de fondo sobre infraestructura, a pesar de que el problema ha sido diagnosticado desde hace años.

Costos a granel
El desempeño del puerto mejoró sustancialmente a partir de 1991, cuando la Sociedad Portuaria del Puerto de Buenaventura reemplazó a Colpuertos en la administración. Ese cambio puso fin a una época oscura. Los indicadores de eficiencia mejoraron radicalmente y el puerto se recuperó. Mientras en 1993 se manejaban 4,9 millones de toneladas, en 2006 pasaron por la terminal 9,8 millones de toneladas. Y los indicadores han seguido progresando. Si en 2000 se movía el equivalente a 721.000 contenedores de 20 pies, en 2005 se movieron 1'248.000.

Sin embargo, esto no es suficiente. Las exigencias del entorno se incrementaron y Buenaventura ha seguido acumulando una gran brecha frente a los resultados que debería tener.

El comercio mundial crece al doble de la velocidad del PIB y el sistema logístico del mundo entero está bajo una presión extraordinaria para abastecer esta demanda. Todos los puertos importantes del mundo, incluyendo los mayores como Rotterdam y Shangai, han multiplicado sus inversiones para satisfacer la demanda y no perder protagonismo en la economía globalizada de este siglo. En Colombia, el volumen de la carga de comercio exterior está creciendo a tasas superiores al 9% anual y continuará incrementándose en el mediano plazo, como consecuencia de la situación económica favorable del país y de los tratados y acuerdos comerciales. "El Dane anunció un crecimiento del PIB del 6% durante el primer semestre de este año, lo cual muestra que las estimaciones de las necesidades portuarias para el próximo quinquenio deben ser revisadas. Todas las previsiones se han quedado cortas", advierte Luis Carlos Villegas, presidente de la Andi.

En Buenaventura, el crecimiento del comercio de importación colombiano llevó a que la utilización de la capacidad instalada pasara de 59,9% a 73,5% entre 2000 y 2005. Un estudio sobre el puerto, efectuado por el consorcio Incoplan-Parsons, señalaba que, a partir de un nivel de utilización de 75%, los aumentos en la ocupación reducen la eficiencia y la productividad y empiezan a producir deficiencias en la oferta portuaria. "Este indicador debe disparar la alarma para tomar decisiones de inversión y proponer los planes de desarrollo del puerto", afirmaba el estudio.

La crisis que vive el puerto desde abril pasado lleva a que los procesos de descarga de los buques se tomen hasta 4 días, cuando no deberían pasar de unas cuantas horas. Muchas navieras han dejado de llegar hasta Buenaventura, pues la demora en el puerto baja su rentabilidad y las obliga a perder turnos y recibir multas en el Canal de Panamá. Desde abril, 41 buques han cancelado su arribo a Colombia y los que todavía llegan cobran una prima por la congestión, de US$700 por hora, que en promedio se traduce en un costo adicional de US$160 por contenedor. También acuden a soluciones extremas, como dejar la carga en algún puerto cercano, como Manta, en Ecuador. Hasta allá tienen que ir los importadores colombianos a recogerla.

Como una forma de resolver ese problema, en la segunda semana de septiembre algunos importadores contrataron buques pequeños (feeders) para transportar su carga desde Manta hasta Buenaventura. Esta operación eleva en 15% el valor del flete, un monto cercano a los US$600 por contenedor.

Quienes tienen la suerte de desembarcar sus contenedores en Buenaventura descubren que ubicar y sacar un contenedor de las caóticas pilas que se acumularon durante lo peor de la congestión es un proceso que implica nuevos costos. "Se apilaron de manera que para mover cualquier unidad hay que hacer muchos movimientos de la maquinaria, lo que encarece esa actividad", afirma Álvaro Hernando Cardona, superintendente de Puertos y Transportes. La espera impone costos adicionales, porque el puerto cobra tarifas por bodegaje.

La Andi estima que, desde cuando ocurrió el primer derrumbe hasta ahora, los graneles sólidos (maíz, soya, trigo y tortas, principalmente) han pagado US$3 millones más de lo normal. "Los costos adicionales incluyen cosas como el reconocimiento a las motonaves por las demoras en el atraque; el aumento de las tasas de uso portuario, que pasaron de US$2,86 por tonelada en promedio a US$4 por tonelada; y el incremento de los fletes terrestres en $3.000 por tonelada", señala Villegas, de la Andi. "Calculamos que el sobrecosto para un contenedor de 20 pies es de 28% y para uno de 40 pies de 18%", sostiene.

Hay costos adicionales en las plantas de producción de las empresas, debido a la necesidad de replanificar la producción, pagar horas extras y asumir otros cargos asociados. La Compañía Colombiana Automotriz, CCA, uno de los mayores importadores del país, calcula que los sobrecostos para su operación acumularon $970.000 millones entre abril y la primera semana de agosto. Además de esa cifra, "hemos tenido que adecuar horarios para recibir carga en las noches y los domingos, algo que normalmente no hacemos", dice Mauricio Fernández, director de logística de esa ensambladora de vehículos. Esto implicó 800 horas/hombre adicionales en recepción de carga. "Además, tenemos un altísimo riesgo de parar la producción", agrega. Las demoras y los cierres pueden dejar sus plantas sin insumos. "No tenemos inventarios, porque nuestro negocio no es tener inventarios", explica.

Llega el TLC
Para atender la congestión, Andrés Uriel Gallego, ministro de Transporte, planteó a la Sociedad Portuaria una disyuntiva clara: o logra una solución en el término de 60 días o, como lo explica el superintendente de Puertos, tomará medidas "que podrían llegar hasta la de ejercer la atribución de control". En palabras llanas, el puerto sería intervenido por el Estado.

La Dian, el Invima, el ICA y la Policía Antinarcóticos están trabajando coordinadamente para minimizar los tiempos de inspección de las mercancías con turnos que cubren las 24 horas. Se eliminó transitoriamente la obligación del pesaje de vehículos en la vía Buenaventura-Buga; se abrieron vías alternas que contribuyen a la descongestión de los vehículos; se permitió almacenar contenedores en zonas fuera del puerto; y la Sociedad Portuaria ha iniciado las gestiones para alquilar equipo adicional para movilizar contenedores. "Las medidas que han debido tomarse, se han tomado", señala el presidente de la Andi.

Estas medidas, sin embargo, servirán como máximo para aliviar la crisis del más corto plazo, pero no pueden resolver los problemas de fondo.

Algunas medidas son indispensables hacia el mediano plazo, simplemente para que el puerto pueda tener un desempeño mínimo en el escenario de incremento en el volumen de comercio que viene con el TLC. Luego, hay que pensar estratégicamente y definir a qué quiere jugar Colombia en la economía del siglo XXI, en la cual la cuenca del Pacífico es el centro de la dinámica económica del planeta.

Para atender el problema del mediano plazo y las necesidades del TLC, hay que acelerar cuatro procesos: la construcción de una segunda calzada entre Buga y Buenaventura, para que la vía esté menos expuesta a cierres por derrumbes (el presidente Uribe anunció en mayo una partida de $375.000 millones para iniciar la obra); la revisión de la concesión férrea; la profundización del canal de acceso a 12,5 metros, que según espera el Mintransporte estará licitada en noviembre; y la ampliación de la concesión portuaria. Se estima que si se extiende la concesión del puerto a los concesionarios actuales, se podría iniciar un plan de inversión que permitiría llevar al puerto a manejar 28 millones de toneladas anuales.

Los dilemas de fondo
Hacia el largo plazo, Buenaventura enfrenta limitaciones estructurales. El canal de acceso no tiene los 13 metros que se necesitan para que entren los buques pospanamax que cargan 10.000 o más contenedores de 20 pies, los cuales, por su volumen, reducen el costo del porteo entre 7% y 17% por contenedor. Estos buques son el futuro del transporte marítimo mundial.

Por otra parte, el puerto está rodeado por la ciudad, lo que hace muy difícil su expansión. Otras condiciones naturales también reducen su eficiencia. Por ejemplo, mientras en los grandes puertos del mundo los contenedores se apilan en torres de seis unidades, en Buenaventura, por problemas de consistencia del suelo, la altura de las pilas no puede superar los tres contenedores.

En opinión de Julián Barona, investigador colombiano de logística portuaria, quien se desempeña en la Korea Maritime University y fue panelista en el reciente Encuentro Nacional de Gerentes de Logística de la Andi en Cali, en pocos años Buenaventura llegará de nuevo a los niveles máximos de utilización de su capacidad instalada, independientemente de lo que se haga.

Por este motivo, es necesario avanzar rápidamente hacia la construcción de un puerto de aguas profundas en el Pacífico colombiano, en Tribugá o en Bahía Málaga. El futuro de Buenaventura puede ser, según Barona, el de un puerto regional especializado en carga a granel, como azúcar, con algún movimiento de contenedores.

Construir un puerto desde cero lleva al menos siete años, señala Paul Kent, consultor del Banco Mundial. Por este motivo, Buenaventura tiene que seguir siendo la prioridad en la acción estatal. "Al menos para los próximos 8 a 10 años, o sea hasta 2015, las políticas económicas y de desarrollo regional y nacional deben involucrar al puerto de Buenaventura como única puerta real y tangible para el creciente comercio exterior con el Pacífico", señala un estudio de Incoplan-Parsons sobre Buenaventura.

El tema lo tiene claro el gobierno. "Lo indispensable es el mejoramiento de Buenaventura. Es ya, tiene que ser ya y hacia allí van todos los esfuerzos gubernamentales", sostiene el ministro de Transporte.

Sin embargo, si la decisión de construir un nuevo puerto de aguas profundas no se toma ya, Colombia se podría quedar por fuera de las grandes rutas del tráfico marítimo mundial. Los grandes operadores de puertos del mundo, que necesariamente serían los socios de un proyecto de este tipo, son pocos y su atención es demandada en muchas partes del planeta en la actualidad, debido a la presión de demanda que afecta a todas las terminales, advierte Kent.

Los países vecinos están casando apuestas de largo plazo para lograr posiciones de privilegio en la nueva red logística mundial. El Pacífico, precisamente, es donde ocurre la acción. No solamente Shangai y Singapur se han comprometido en una carrera por lograr la ventaja en materia de puertos; en América Latina, El Callao (Perú) y Manta (Ecuador) han metido el acelerador a fondo en la construcción de infraestructura para convertirse en grandes puertos de reparto en el continente, que les abran una salida al Pacífico a Brasil y Venezuela. La inmovilidad de Colombia en este escenario es incomprensible.

En Manta, Hutchison Port Holdings desarrollará un puerto de aguas profundas para transferencia de carga hacia Suramérica, que vale US$176 millones. También promueve un proyecto de US$600 millones para crear Puerto Farfán, un enorme centro de manejo de carga al lado del Canal de Panamá. En Guayaquil, entretanto, se decide en este mes la licitación para la administración de las terminales por parte de compañías internacionales.

En Perú se adjudicó, en junio pasado, la ampliación del puerto de contenedores de El Callao al consorcio P&O Dover (Holdings), con un costo de US$200 millones. El proyecto permitirá a El Callao atender naves pospanamax y hasta 1,25 millones de contenedores de 20 pies al año. Por su parte, también se prevé la expansión por concesión de Puerto Quetzal, en Guatemala. En el Atlántico, el puerto de Santos (Brasil) podría emprender pronto una expansión que duplicaría la capacidad, en un proyecto que saldría a obtener capital en bolsa. "Hay acción en todas partes y mientras tanto Colombia está sentada, mirando", añade Kent.

¿Para cuándo?
Para Julián Barona, es sorprendente la lentitud con que se desarrollan los proyectos portuarios en Colombia. No hay razón para demorarse tanto. En Corea, afirma, se emprendió la construcción simultánea de tres grandes puertos, que tienen entre ellos más de 90 muelles. El de Buenaventura solo cuenta con 4 muelles. Entretanto, la sociedad portuaria que lo administra, invirtió US$30 millones… pero en Costa Rica, donde participa con el 51% de Puerto Caldera, cuya operación inició el pasado 11 de agosto.

El ministro Gallego señala que la demora se explica porque "todo depende del interés privado en desarrollar puertos. Un puerto nuevo tiene que ser iniciativa privada", asevera. Por ahora, el único proyecto privado es Arquímedes, que reúne a un grupo de empresarios y cámaras de comercio para mover megaobras en el Pacífico.

Sin embargo, en opinión de Barona, la participación del gobierno debe ser más activa. "El gobierno nacional parece despreocupado del problema logístico. En Corea, la logística es un propósito nacional", aclara.

Hay una oportunidad en el horizonte. "Si Farfán no se desarrolla, Colombia tendría una ventaja en tráfico de trasbordo en cinco años, porque quedaría más cerca del Canal de Panamá que El Callao", opina Kent. De otro lado, si no decide nada, Colombia quedará relegado a ser un puerto de alimentadores (feeders) y el gran trasbordo se haría en El Callao. Esto aumentaría los fletes para los colombianos en cerca de US$120 por contenedor.

Como solución hacia el largo plazo, "el gobierno examina la opción de Málaga con inversionistas del Valle y la de la carretera a Tribugá. Es un compromiso de hace 30 años con el Chocó, que no se ha cumplido por un problema de conciliación", señala el ministro Andrés Uriel Gallego.

La visión de la Andi es un poco diferente. La agremiación de industriales cree que Tumaco debe ser visto como la salida de Brasil al Pacífico. Buenaventura debería especializarse en el comercio exterior y Tribugá debería ser el punto de trasbordo de la carga entre Asia y América del Sur y la salida del crudo venezolano.

Las carreteras
Además de los puertos, Colombia tiene el problema de que los grandes centros de producción son mediterráneos y sus corredores de transporte son muy ineficientes, dice Paul Kent. El más reciente informe Doing Business, del Banco Mundial, que compara las condiciones para hacer negocios en una muestra de países, indica que en Colombia una empresa se toma 34 días para completar una exportación. Es uno de los procesos más lentos del mundo, lejano de los 22 días de promedio latinoamericano y los 10,5 días de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, OECD.

"Los estudios muestran que cada día que baje este indicador equivale a reducir en 70 kilómetros la distancia a los mercados", explica Kent. "Si Colombia bajara a los estándares de los países de OECD, 'acercaría' sus exportaciones 1.400 kilómetros a sus clientes. Operaría como un estado fronterizo de Estados Unidos", añade.

Sin embargo, el estado de desarrollo de la infraestructura vial para la internacionalización no da lugar a grandes esperanzas. Las dos grandes vías de comercio colombiano tienen problemas serios. La de Buenaventura, dice Mauricio Fernández, de la CCA, tiene trancones permanentes por trabajos de mantenimiento en La Línea. La de Bogotá a la Costa Atlántica estuvo cerrada en el puente de Honda por más de un mes y ahora solo hay paso restringido. "Para ir a la Costa, había que devolverse hasta Ibagué", destaca Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Además, sigue sin decidirse la construcción de la que puede ser la vía más importante del país, la que une a la capital con el Río Magdalena por Tobia Grande-Puerto Salgar.

Los hechos muestran que el gobierno del presidente Uribe ha sido uno de los menos destacados en lo que se refiere al desarrollo de infraestructura vial de las últimas décadas (ver recuadro) y entregó en concesión menos kilómetros de carretera que los gobiernos de Gaviria, Pastrana o Samper. Este antecedente llevaría a no esperar grandes cosas en este campo, durante el segundo mandato de Uribe.

Sin embargo, el costo de la inacción es demasiado grande para las posibilidades de desarrollo del país. Como sentencia Paul Kent, "en lo único en lo que hay 100% de certeza, es en que Colombia no puede sentarse a esperar". El gobierno del presidente Uribe tiene la palabra.
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