| 2/28/2008 12:00:00 AM

Colapso total

Bogotá esta al borde del colapso por falta de movilidad. El problema amenaza la competitividad de la ciudad por los costos que impone sobre las empresas. Es indispensable aplicar una solución ya.

Si Bogotá no logra progresos frente a su crisis de movilidad, antes de tres años comenzará a perder competitividad aceleradamente. Los trancones de tráfico pueden limitar dramáticamente el progreso de la ciudad. “Las empresas empezarán a trastearse a otra parte”, afirma Juan Camilo Nariño, gerente seccional de la Andi para Bogotá y Cundinamarca. No es simple alarmismo, ni es Nariño el único que lo dice. Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, cree que si no se logra agilizar el transporte en un plazo de ese estilo, “la ciudad colapsaría”.  Cualquier bogotano que piense en desplazarse durante las horas pico, puede entender de qué están hablando quienes predicen un colapso de la ciudad por falta de movilidad.

No hay que ser experto para entender la magnitud del costo económico. Basta asomarse al día a día de una empresa bogotana para verlo de primera mano. Para Interlogística, una sociedad de intermediación aduanera cuyo éxito depende de la agilidad en el desplazamiento dentro de la ciudad llevando carga, los embotellamientos han representado incrementos de 15% a 25% en sus costos de operación. La empresa ha tenido que desarrollar una variedad de recursos para enfrentar los impredecibles trancones, desde contratar furgones livianos que pueden desplazarse con mayor facilidad (pero con mayor costo por kilo) hasta construir detallados mapas de rutas alternativas, para poder cumplir con la promesa de entrega “justo a tiempo”.
 
Ricardo García, gerente de Interlogística, dice que “nunca nos imaginamos que el problema del tráfico iba a consumir un porcentaje tan alto de nuestra gestión”. Si esto le ocurre a una empresa especializada en logística, ¿qué puede estar pasando en las pyme comunes y corrientes, cuya supervivencia puede depender de dos o tres camiones para cumplir con sus despachos?

Nos hemos acostumbrado a pensar en el problema de la falta de movilidad como algo que afecta a los individuos, pero rara vez nos damos cuenta del daño que causa a las empresas. La dificultad para asegurar la llegada de los pedidos y las entregas, la reducción en el número de clientes que los vendedores pueden visitar cada día, los obstáculos para coordinar la acción de los gerentes, son problemas que se van acumulando imperceptiblemente, pero que pueden llegar a generar costos insostenibles.

Para entender el impacto de estos costos, basta un ejemplo: si un vendedor debe visitar 10 clientes en un día, pero por cuenta del tráfico esta cifra se reduce a 9, entonces una empresa mediana, que depende de una fuerza de ventas de 10 personas, tendría que contratar un nuevo vendedor de tiempo completo, tan solo para compensar el efecto de la congestión vehicular. Imaginemos qué puede pasar cuando el problema no solo afecta las visitas de los vendedores, sino también los pedidos de los proveedores y los despachos a los clientes. La mayoría de las empresas de Bogotá enfrenta esta situación, pero pocas se detienen a hacer cuentas sobre lo que les está costando el trancón.

Es más, un cálculo conservador de cuánto es el costo para las compañías bogotanas pertenecientes a las 5.000 empresas más grandes del país nos muestra que los sobrecostos que tienen en sus costos de ventas y gastos de administración y operación, sumado al  tiempo que su mano de obra gasta de más transportándose y al menor consumo que esto genera, le podría estar costando a la ciudad entre $15,7 billones y $30 billones.

Paradójicamente, la ciudad ha logrado resultados importantes en sus esfuerzos por mejorar la movilidad. Sin embargo, el crecimiento del problema supera los progresos. La velocidad de desplazamiento del transporte público en Bogotá disminuyó cerca de dos kilómetros entre 2004 y 2007 –de 23 a 21 km/h– gracias a Transmilenio. El tiempo de viaje de los usuarios se redujo en un 32%, la contaminación de partículas disminuyó en 40% y se recuperó parte del espacio público, no solo para transitar sino para vivir.  A pesar de esto, el tiempo de desplazamiento promedio aumentó de 49 minutos a 53,8 en el mismo periodo. Esta contradicción se explica porque el acelerado crecimiento de la población y el área construida de Bogotá llevan a que muchas más personas deban hacer viajes mucho más largos. Este es el tipo de situación donde es necesario correr cada vez más rápido, simplemente para mantenerse en el mismo puesto. Cuando un problema de este estilo toma ventaja, puede convertirse en un desastre en corto tiempo.

El problema de la movilidad en Bogotá está ampliamente diagnosticado y, en términos generales, hay consenso respecto a la urgencia de resolverlo y a los elementos de la solución. Sin embargo, la comprensión que la opinión pública tiene del tema es superficial y, con frecuencia, distorsionada. Por ejemplo, la forma como quedó planteado el tema en el contexto de la pasada campaña por la alcaldía, lleva a muchos bogotanos a pensar que todo se reduce a escoger entre Transmilenio y un metro. En realidad, el corazón del tema es la adopción de un sistema integrado que desarrolle un solo concepto a partir de distintas modalidades de transporte y donde, además, los ciudadanos tendrán que acostumbrarse  a nuevas restricciones en el uso de vehículos particulares.

El tamaño del lío

El primer paso es entender la magnitud del problema en que está metida Bogotá. Según el secretario de la Movilidad, Luis Bernardo Villegas, la velocidad promedio de desplazamiento de 23 km/h se reduce en las horas pico a menos de 10 km/h debido a la congestión del tráfico. Esto implica que hoy un bogotano está gastando entre dos y tres horas en sus viajes diarios de la casa al trabajo.

Como trasfondo del problema del tráfico aparece una profunda desigualdad  social. Ricardo Montezuma, experto de la Universidad Nacional en el tema de movilidad urbana, asegura que la población de los estratos 1, 2 y 3 (86% del total de la población bogotana) tiene una tasa de inmovilidad superior al 50%, es decir, son las personas que menos viajes realizan.  “En Bogotá, una persona de estrato 6 realiza al día casi el doble de viajes más que una persona de estrato 1. Los primeros van en automóvil particular y los segundos en transporte público y a pie”.
 
Quienes recorren mayores distancias en sus viajes y demoran más tiempo en ellos son las personas que residen en los extremos de la ciudad, en las localidades de Suba, Bosa, Usme y Ciudad Bolívar, precisamente donde está el mayor porcentaje de la población de los estratos más bajos. “Ellos son quienes tienen que hacerle frente a un sistema de transporte público ineficiente, desordenado y  poco digno. La falta de transporte limita sus posibilidades de apropiarse de la ciudad y de acceder a empleo, salud, educación o cultura”, afirma Montezuma. De hecho, según la Encuesta de Movilidad realizada por la Secretaría de Movilidad, en 2005, los viajes a pie tienen una mayor participación modal de los viajes en la ciudad, –15,1%– que los viajes en vehículo particular –14,7%–.

Para resolver el problema será necesario cambiar la forma como funcionan tanto el transporte particular, como el transporte público en la ciudad.

El transporte particular crece fuera de control y supera de lejos las tasas de crecimiento de la población de la ciudad. Hoy hay más de un millón de carros particulares circulando por la ciudad y las ventas vienen creciendo durante los últimos cinco años a tasas superiores al 25%. Para 2008, la industria automotriz tiene presupuestado vender 130.000 carros más en Bogotá. Por su parte, el número de motocicletas registradas saltó de 33.000 en 2003 a 102.305 en 2007.

Por el lado del servicio público colectivo, el número de vehículos creció en 7.250 unidades en los últimos seis años, aunque el número de pasajeros que se mueven anualmente por este medio bajó en 50 millones entre 2005 y finales de 2006.  Con la expansión de la cobertura de Transmilenio, cada día se movilizan por este medio cerca de 1,3 millones de personas. Sin embargo, el transporte público sigue creciendo y la sobreoferta de buses es cercana a los 10.000 vehículos, con bajos niveles de ocupación. Por su parte, el número de registros de taxis nuevos creció en 39.236 entre 2001 y 2007. Hoy tenemos alrededor de 52.000 taxis circulando por la ciudad, con una sobreoferta de 17.000 vehículos, de acuerdo con un informe del Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio.

La situación es paradójica. Mientras existe un gran porcentaje de los ciudadanos que realizan sus viajes a pie, la sobreoferta de transporte público es evidente para algunos sectores de la ciudad.  En Bogotá, un vehículo de transporte público moviliza 212 pasajeros diarios en promedio, los estándares internacionales se ubican en más de 500 pasajeros por día, de acuerdo con el Observatorio de Movilidad.  

Adicionalmente está el tema del transporte de carga. Bogotá es la ciudad que recibe mayor cantidad de carga del país, con 13,1 millones de toneladas al año según los datos más recientes del Ministerio de Transporte, y la segunda que más origina, con 9,2 millones de  toneladas en el mismo año. Las vías de la capital no están diseñadas para este tráfico. Según Leonardo Sicard, consultor de la firma Araújo Ibarra, el tema se ha manejado con medidas restrictivas, como la de no permitir el ingreso de vehículos pesados a ciertas horas y áreas de la ciudad, pero esto no es una solución porque las empresas siguen necesitando maneras para movilizar su carga. En consecuencia, las violaciones a las restricciones son permanentes y es frecuente encontrarse camiones desocupando contenedores o mercancía en vías importantes a las horas de mayor tráfico. “El manejo de la carga ha sido marginal en las decisiones de la ciudad”, puntualiza Sicard.

Finalmente, está el tema de la malla vial. El aumento del parque automotor y las restricciones financieras han contribuido a que el 46% del total de la malla vial se encuentre en mal estado y otro 18% se encuentre en estado regular. El descuido de la malla vial es uno de los problemas más grandes que hereda el alcalde Samuel Moreno y existe una amplia expectativa por la forma como él enfrentará este tema.  

Estos son los datos. ¿Por dónde empezar a desenredar la maraña? Es necesario avanzar hacia un esquema donde “todos ponen”. El trancón bogotano no se resuelve actuando sobre elementos parciales. Hay que hacer cambios de fondo y todos los involucrados vamos a tener que sacrificar algo.

El Sistema Integrado de Transporte

La solución está inventada, aunque pocos bogotanos la conocen. La propuesta es consolidar un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), donde diferentes modalidades de transporte se combinan en forma coherente para entregar una solución  a los ciudadanos. Los expertos en el tema están de acuerdo en que la salida tiene que pasar por un esquema de este tipo. Lo difícil, como siempre, es ponerlo en práctica.
Para entender lo que podría ser el SITP, basta pensar en el modelo de Transmilenio, pero aplicado a todas las modalidades de transporte público en la ciudad. En otras palabras, todos los buses pertenecerán a un solo sistema. La ciudad se dividirá en ocho zonas y para cada una de ellas existirá un operador que administrará la circulación de los buses. El recaudo será unificado. Las 66 empresas afiliadoras de buses desaparecerán y serán sustituidas por unas cuantas empresas operadoras, como ocurre hoy con Transmilenio.  

El SITP no se puede limitar a organizar los buses y colectivos. Por el contrario, debe incluir de alguna manera los medios alternativos de transporte e incluso los taxis, y en el largo plazo el metro y el tren de cercanías. “La ciudad no puede depender de Transmilenio o de los buses del transporte colectivo. La multimodalidad es inevitable pues todos los sistemas modernos trabajan con el principio de la redundancia. Tienen que estar listos con una solución cuando alguna parte del sistema deja de funcionar”, explica Mario Noriega, experto en urbanismo.

En este contexto, es urgente volver a poner en la agenda la promoción del uso de medios alternativos como la bicicleta y las mejoras operacionales que amplíen la capacidad de Transmilenio.

La solución, además, no puede dejar de lado las obras para recuperar la malla vial y para resolver el tema del transporte de carga. Estudios de la Andi y la Cámara de Comercio de Bogotá en asocio con la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), coinciden en la necesidad de realizar obras prioritarias. Algunas de ellas deben ejecutarse en el muy corto plazo para desembotellar la ciudad y mejorar las conexiones con su región. Para Juan Camilo Nariño, de la Andi, se trata de optimizar la infraestructura existente, que no está bien utilizada debido a que corredores importantes terminan en punta o no están conectados con otras vías primordiales. Para el dirigente gremial, es necesario darle a esto un tratamiento de urgencia. La CCI también propone la puesta en marcha de concesiones urbanas para realizar una serie de obras específicas (ver plano). Las inversiones totales que calcula la CCI ascenderían a US$1.800 millones.

Los obstáculos
Si la solución está clara, ¿por qué no ha sido puesta en marcha? El problema, como siempre, está en los intereses particulares. Cada quien solamente quiere ver la contribución que deben hacer los demás y se olvida del esfuerzo individual que le corresponde.

El primer paso es la solución del transporte público. El esquema empresarial actual, en el cual 66 empresas afiliadoras venden cupos a mas de 15.000 propietarios para que trabajen unas rutas adjudicadas de manera anárquica, y donde el pago de los conductores se hace en función de la cantidad de pasajeros movilizados y no de la cantidad de kilómetros recorridos, es completamente perverso. “La guerra del centavo contribuye al aumento de la inseguridad vial, al desorden, a la congestión y a la contaminación de la ciudad”, dice David Luna, representante a la Cámara por Bogotá.

Los empresarios del transporte han sido hasta ahora un obstáculo fundamental para que se cumplan los programas de chatarrización de buses y para el avance hacia un sistema integrado. Durante la alcaldía de Lucho Garzón, ellos tuvieron influencia y lograron mantener su posición sin mayores problemas. Pero si Garzón apaciguó a este sector y no tocó sus intereses, Samuel Moreno no podrá darse ese lujo. La crisis de movilidad no se lo va a permitir. Moreno tendrá que decidir si la herencia de su gobierno será una ciudad colapsada por el tráfico, o si podría ser recordado como el alcalde que desbloqueó una de las mayores barreras para la calidad de vida en la capital.

Luis Bernardo Villegas, el secretario de Movilidad, afirma que está dispuesto a jugársela por este tema. Villegas dice que esa es una de las metas plazo más importantes de su cartera y asegura que ya empezó a trabajar con las empresas afiliadoras y los propietarios, pues el cambio de modelo empresarial es la tarea más difícil. Villegas no duda en manifestar su compromiso con el proyecto: “Es algo que hay que hacer. Los transportadores que quieran subirse al bus serán bienvenidos. Los que no, estarán desaprovechando una gran oportunidad”.

Está claro que al menos una parte de los propietarios están dispuestos a avanzar hacia el modelo del Sistema Integrado de Transporte. César González, presidente de Conaltur, lo ve de esa manera: “Se trata de una revolución total, donde el mundo de transporte público que hoy conocemos va a dejar de existir. Los buses serán buscados por el usuario en paradas determinadas y se terminará la guerra del centavo”, afirma González. Conaltur afilia al 80% de los empresarios del transporte en Bogotá, por eso es significativo que un grupo influyente dentro de los transportadores esté pensando en cuál va a ser su mejor estrategia para integrarse al sistema.

La experiencia de la creación de Transmilenio arroja lecciones importantes para la coyuntura actual. En el desarrollo de un gran proyecto de este tipo hay un momento crítico donde los actores centrales entienden que la marea cambió y el proyecto se va a hacer. En ese momento, la decisión central para cada individuo es cómo lograr una participación en el nuevo escenario. Podría ser posible que los transportadores estuvieran haciendo esa transición. En el caso de Transmilenio, la operación de las primeras dos fases quedó en manos de un grupo pequeño de empresarios, debido a que los más pequeños no tenían cómo comprar acciones, esperar cinco años para recibir los dividendos y olvidarse de los recaudos diarios. Sin embargo, el negocio resultó tan exitoso para esas pocas empresas, que para la tercera fase los pequeños propietarios no quieren quedarse por fuera.

Hay que aprovechar esa experiencia para el desarrollo del SITP. Un problema central es cómo generar ingresos para los pequeños propietarios antes de la llegada de los dividendos. Sin embargo, ya se plantean alternativas. “Con una titularización, los pequeños accionistas recibirían un pago mensual mientras llegan los dividendos”, asegura Bernardo Henao, del Banco de Inversión. De todas formas, es necesario tener en cuenta que poner a punto el SITP equivale aproximadamente a cinco Transmilenios. “Es un enorme desafío de gerencia pública y de sabiduría política, en el que los transportadores estamos dispuestos a colaborar”, dice González.

 Los responsables del desarrollo del SITP todavía tienen que aclarar cómo se llegará a una solución para los numerosos propietarios que se quedarán fuera del sistema; cómo se garantizará un flujo de ingresos estable para quienes entren a la nueva estructura; cómo se llegará a una tarifa que permita hacer viable el proyecto, pero que incentive el uso del sistema, y cómo se eliminará rápida y eficazmente la sobreoferta de vehículos que hoy existe. No son pocos los desafíos, pero al menos el proyecto está andando.

Por su lado, los conductores privados también tendrán que aportar una cuota de sacrificio. La ciudad tendrá que pensar en esquemas de peajes internos, donde el acceso del automóvil privado tendrá un costo. El exalcalde Enrique Peñalosa asegura que la única solución para la ciudad en el futuro es cobrar por el uso del carro y con eso subsidiar un mejor sistema de transporte público. “Necesitamos un 50% de sobretasa, no solo para las vías, sino eventualmente para subsidiar parte de la operación del sistema. Si nosotros tenemos subsidios cruzados para los servicios públicos, con mayor razón se justifica que se subsidie el transporte”, dice.
 
Montezuma agrega que Londres y Estocolmo pueden servirnos de ejemplo para implementar peajes urbanos y así descongestionar la ciudad y hacer que las personas utilicen el sistema de transporte público. “Esta es una medida que contribuye a interiorizar buena parte de las externalidades negativas que ocasiona el uso gratuito e indiscriminado de las vías”, dice. El gran problema es que todas estas son medidas impopulares y el alcalde que las tome deberá soportar un importante costo político.

Algunas personas discrepan respecto al papel que debería tener el carro particular en la solución. Dionisio Araujo Vélez, director ejecutivo de Fenalco Bogotá, sostiene que no es cierto que en Bogotá haya muchos carros, pues solo hay 1 por cada 11 personas, mientras que en otras ciudades de Latinoamérica, como Ciudad de México, Guanajuato  y Curitiba, el promedio es de dos o tres por habitante, sin que tengan una crisis de movilidad como la bogotana. En su opinión, el foco del problema está en el transporte público y en el bajo desarrollo de la malla vial.  

El problema de la movilidad no solamente es un trauma diario en Bogotá, sino que es una amenaza inminente para la competitividad de la ciudad. Ha llegado el momento en que los ciudadanos exijan una solución eficaz, bien estructurada y duradera en el largo plazo. Los empresarios, que pagan unos costos crecientes por cuenta de este tema, deben organizar su postura y presionar para que las soluciones se ejecuten. Es demasiado lo que tienen en juego en esta oportunidad.

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