Medellín tiene metro

El próximo año Medellín será la primera ciudad de Colombia en contar con un sistema de transporte rápido. Después de casi 29 años de planeación y a un costo de aproximadamente US$1.800 millones, Medellín se colocará, junto con Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Caracas, Río de Janeiro, Sao Paulo, Buenos Aires y Santiago de Chile, entre las únicas ciudades de Latinoamérica que han construido un sistema de transporte moderno y sofisticado para resolver los problemas de congestión urbana. El metro de Medellín será el sistema más nuevo y sofisticado de todos.

El valle de Aburra se extiende en dirección norte-sur, y allí viven dos millones y medio de habitantes. El metro se construyó atravesando el centro del valle, desde Bello en el norte, hasta Itagüí en el sur, con una distancia de 23,2 kilómetros. Se construyó una segunda línea que va por el centro del costado occidental de la ciudad hasta el barrio San Javier, con una distancia de 5,6 kilómetros. Todo el sistema ha sido diseñado para transportar a un 40% de la población del área metropolitana de Medellín, o sea un millón de personas. Se espera que 400.000 pasajeros utilicen el metro diariamente.

La línea principal, la norte-sur o Línea A, tendrá diecinueve estaciones, que empiezan en la estación de Niquía, al norte, y terminan en la de Itagüí, en el sur. El tiempo total de viaje desde el norte hasta el sur será de 35 minutos, comparado con el tiempo actual de más de hora y media en bus, sin contar el tiempo perdido en el cambio de buses en el centro de la ciudad. La Línea B, que empieza en la estación de San Javier, tendrá seis estaciones que comprenden una cerca al Estadio Atanasio Girardot y otra cerca a la plaza de toros La Macarena, y termina en el centro en la estación de San Antonio, en donde la Línea B se conecta con la Línea A. El tiempo de viaje de San Javier a San Antonio será de nueve minutos, contra el tiempo actual de cuarenta y cinco minutos en bus.

Las medidas de seguridad del sistema son de la más avanzada tecnología, haciendo virtualmente imposible que se produzcan choques. Un despachador central estará informado de la ubicación de los trenes en todo momento y se comunicará por radio con los conductores. Además, en cada máquina se instaló un ojo electrónico para reducir la velocidad y detenerse automáticamente si otro tren se vara en la vía o si, por cualquier motivo, otro tren se aproxima en contravía, de manera que queda eliminada la posibilidad de un choque, aun si el conductor no se da cuenta del peligro. Otro sistema sensor electrónico identifica las obstrucciones en la vía y también detiene el tren antes de que llegue a la obstrucción, previniendo así un descarrilamiento.

También se ha eliminado otra causa de accidentes y es el alto voltaje de una tercera vía a nivel de la calle. La fuente de energía de las máquinas del metro de Medellín está localizada por encima de las mismas. En los sistemas de transporte rápido en Chicago y Nueva York han ocurrido graves accidentes que han cobrado muchas vidas; en el metro de Medellín esta clase de accidente es imposible.

Hay tres clases de estaciones en el metro. En la Línea A, las estaciones y el metro son elevadas entre la estación de la Universidad de Antioquia, en el norte, y la estación de Exposiciones, al sur del centro. Siguiendo hacia el norte y hacia el sur en la Línea A, las estaciones están a nivel de la calle, con excepción de la estación de Niquía, donde termina la Línea A. La Línea B tiene estaciones elevadas y a nivel de la calle. La estación de San Antonio, en la que se conectan las Líneas A y B en el centro es especial, ya que la Línea B entra a la estación y pasa por encima de la Línea A, creando dos niveles elevados. Los pasajeros, por lo tanto, entran a la estación de San Antonio a nivel de la calle y suben para tomar los trenes norte-sur de la Línea A. Para tomar los trenes que van hacia el occidente, los pasajeros deben subir por otras escaleras, o tomar la escalera eléctrica, a la plataforma de la Línea B. Los costos de construcción de los niveles a nivel de la calle fueron de US$2,1 millones cada uno; las estaciones elevadas costaron US$3 millones cada una. Una estación subterránea hubiera costado US$2G.3 millones.

Nueve de las estaciones del metro están ubicadas a lo largo del río Medellín, el cual atraviesa el valle de Aburrá. Ocho de estas estaciones tendrán puentes peatonales para cruzar el río, dando acceso al metro a la gente que vive a ambos lados del río. La excepción será la estación de Envigado, que realmente está situada en el lado de Itagüí del río Medellín. No habrá acceso a esta estación para la población de Envigado, que se opuso a su construcción y se negó a permitir que pasara por el municipio.

El acceso al centro cíe la ciudad mejorará notablemente, al ser eliminada la gran mayoría de los 3.500 buses de Medellín que actualmente congestionan las principales vías de acceso al centro de la ciudad provenientes del norte, el sur y el occidente. Se está programando ahora una reorganización de las rutas de los buses, con la ayuda del grupo de asesores llamado SIT (Sistema Integrado de Transporte), que está utilizando el modelo SPTU (Sistema de Planeación de Transporte Urbano) de los Estados Unidos. Los buses que prestan el servicio al centro de la ciudad desde zonas como Belén, Robledo y Manrique, sobre las que el metro no tendrá ningún efecto, continuarán con las rutas al centro. No obstante, cada estación tendrá el servicio de una red de buses con rutas especialmente diseñadas para recoger a los pasajeros en las áreas circundantes.

Los vagones tienen 23 metros de largo por 3.2 de ancho. Hay 45 puestos en cada uno, en los costados de los vagones, mirando hacia adentro. Los pisos están cubiertos de un componente de caucho que da una buena tracción a los pasajeros, para prevenir resbalones o caídas. Los vagones tienen un sistema de ventilación (no se permite fumar) y un sistema de intercomunicación que permitirá al conductor hablar con los pasajeros. Un aparato electrónico de sonido informa a los pasajeros cuando las puertas se van a abrir y a cerrar. Las manijas situadas arriba y las barras para las manos situadas en el centro del vagón ofrecen apoyo a los pasajeros que van de pie. Cada vagón tiene una capacidad para 300 pasajeros. Los vagones tienen cuatro puertas dobles manejadas electrónicamente por el conductor desde el tablero de control en el vagón de la máquina.

El metro tiene 126 carros, de los cuales 84 tienen motores eléctricos. Se proyectan trenes de seis vagones para la Línea A y trenes de tres vagones para la Línea B. Cada tren de la Línea A tiene por lo tanto capacidad para 1.800 pasajeros y los trenes de la Línea B pueden transportar hasta 900 pasajeros. Las plataformas de las estaciones fueron construidas del mismo tamaño del tren para facilitar la entrada y salida de los pasajeros.

Además de los 126 vagones, tiene diecinueve vagones auxiliares que se requieren para el mantenimiento del sistema. Estos vagones estarán estacionados en un taller y garaje de 22.5 hectáreas en Bello, a donde regresarán todas las noches para limpieza y mantenimiento. El mantenimiento y la inspección de las líneas se llevará a cabo entre las 11 p.m. y las 5 a.m., cuando el sistema esté fuera de servicio.

Los trenes partirán desde la última estación cumplidamente a las 5 a.m. y el servicio se prolongará hasta las 11 p.m. Se programará la salida de los trenes cada 10 minutos. El servicio aumentará a intervalos de cinco minutos durante las horas pico entre las estaciones de Acevedo y El Poblado, en donde se espera el máximo volumen de pasajeros. El servicio se reducirá los domingos y festivos, disminuyendo el número de vagones por tren de 6 a.m. a 3 p.m. Se harán otros ajustes según se requiera, pero el servicio no será suspendido durante los domingos y días de fiesta. Las paradas en las estaciones serán de 30 segundos o menos, según la cantidad de pasajeros. El tren irá a una velocidad de 40 kilómetros por hora, con una velocidad máxima de 80.

El precio del pasaje será más o menos equivalente al precio actual del pasaje en bus, y alrededor de $300. El objetivo de los precios es pagar sólo los costos de operación y no tratar de pagar el costo de la construcción con los pasajes. No es necesario tiquete de transbordo de la Línea A a la B, ya que una vez uno haya entrado a la estación ya se está en el sistema del metro y no hay que pagar de nuevo sino cuando se haya salido de la estación y se desee entrar de nuevo. En teoría, se puede comprar un tiquete y viajar por todas las rutas durante todo el día.

Los tiquetes serán de papel y de tres tipos. Un tiquete sencillo para un viaje, tiquetes múltiples para 5, 10 o 15 viajes y tiquetes para cierto tiempo, válidos por una semana, quince días o un mes. Los tiquetes múltiples y para cierto tiempo tendrán un descuento. Los tiquetes tendrán una cinta magnética y quedarán cancelados por medio de un aparato electrónico similar al que se usa en los almacenes. Una vez el tiquete sea cancelado, el pasajero podrá entrar a la estación. Habrá una taquilla en cada estación, pero también se piensa vender los tiquetes en muchos sitios cómodamente ubicados en Medellín, tales como bancos y supermercados.

La seguridad es el único posible aspecto negativo del metro. Cada estación, al igual que los trenes, tendrá guardias de seguridad, tanto uniformados como vestidos de civil, pero ¿serán efectivos? En la estación más grande, la de San Antonio en el centro de la ciudad, se calculan 58.000 pasajeros diarios, la mitad de ellos en las horas pico. Esto significa que habrá cerca de 15.000 personas en la estación entre las 7 a.m. y las 8 a.m. y de nuevo entre las 6 p.m. y las 7 p.m. El problema de seguridad también se presentará en menor grado en las otras estaciones y en las áreas aledañas a cada una. Si no se mantiene la seguridad dentro de las estaciones y las zonas aledañas, éstas serán un paraíso para los ladrones y el uso del metro de Medellín presentará un problema grave.

Esta es la gran pregunta que se hacen muchos: ¿Cómo y en cuánto tiempo van Medellín y Antioquia a pagar los US$1.800 millones que costó el metro? En el momento de escribir este artículo el plan es como sigue: 1) Impuesto a la gasolina. Se fijó un impuesto del 10% a la gasolina en 1990, tasa que puede subir hasta el 20%. 2) Impuesto al tabaco, que ya se está cobrando. 3) Pago por valorización a la finca raíz que esté situada de 1 a 1.5 kilómetros del metro. La valorización sólo será aplicable a los estratos 4, 5 y 6 e industrial y comercial. Los estratos 1, 2 y 3 no se afectarán. El impuesto de valorización sólo entrará en efecto en el año 2003, o hasta cuando se hayan recolectado US$164 millones de 1992 que se debieron empezar a recaudar desde esa época. Los impuestos a la gasolina, al tabaco y al alcohol continuarán hasta cuando se pague toda la deuda, el año 2050. En el caso de la valorización, se está esperando que se haga efectiva una promesa de campaña del presidente Samper, en el sentido de pagar parte del metro con recursos de la nación, en lugar del cobro de la valorización. El Ministerio de Hacienda ha propuesto disminuir los intereses de los recursos que la nación le ha prestado al metro, pero aun así el monto no es equivalente a la suma prometida por Samper. Mientras tanto, los cálculos indican que el metro de Medellín costó tres veces más que lo presupuestado.

Existe la certeza de que el metro empezará a funcionar en el primer semestre de 1995. No todo el sistema empezará a operar al mismo tiempo. Funcionará primero únicamente en la Línea A, desde Niquía hasta la estación de El Poblado, la tercera estación al sur del centro de la ciudad. El resto del sistema empezará a funcionar seis meses después, o el primero de enero de 1996. Realmente, parte del metro ya está funcionando. Se hacen viajes periódicamente del taller y garaje en Bello a la estación de la Universidad de Antioquia, un trayecto de diez minutos. El objetivo de estos viajes es presentar el metro a la población de Medellín y educarla sobre este nuevo sistema. Se transportan 1.800 personas en cada viaje. Los pasajeros son desde grupos de hombres de negocios hasta estudiantes.

Los beneficios del metro son muchos. El aumento en el valor de la propiedad y el progreso cerca al metro darán estímulo al nuevo desarrollo económico en el área y se crearán 1.500 empleos permanentes. Se sembrarán 11.000 árboles a lo largo de la vía y flores en las estaciones; se construirá una alameda debajo del metro en el centro. Se calcula que el metro reducirá en un 20% la contaminación del aire en Medellín. Pero el mayor beneficio será el motivo principal de su construcción, que es el efecto positivo en la congestión del tráfico y el ahorro en tiempo. Definitivamente el metro cambiará la forma de vida de los paisas, y a pesar de los costos incurridos, despertará la envidia de los habitantes de las demás ciudades, sobre todo de Bogotá, donde un viaje promedio demora una hora y media.