| 10/1/1997 12:00:00 AM

Llamada para abordar

Las aerolíneas pequeñas que no se vinculen a familias internacionales corren el riesgo de desaparecer. Aces y Avianca se apresuran para que no las deje el vuelo.

Para las aerolíneas colombianas ha llegado la hora de la globalización, sin marcha atrás. Los recientes anuncios de alianzas y acuerdos de trabajo entre empresas locales y extranjeras, como el caso de Aces y Continental, por un lado, y Avianca y American, por otro, no son episodios aislados. Estos negocios indican que estamos en una fase bastante avanzada de la integración del negocio aéreo colombiano a las condiciones de la competencia internacional.



Lo que se está viendo es la integración de las líneas colombianas a las llamadas "familias aéreas", en las cuales se enlazan compañías internacionales con diferentes ventajas comparativas para brindar un servicio completo de redes y destinos a los usuarios.



Esto significa una cosa: comodidad para el pasajero. Las familias aéreas permiten viajar por el mundo utilizando los servicios de diferentes líneas, con un mínimo de inconvenientes en las conexiones y manteniendo los beneficios que tenía la lealtad a una sola marca, como la acumulación de millas de viajero frecuente. La idea es que sea posible viajar de Manizales a Petropavlovsk comprando el trayecto completo en un solo punto y manteniendo la comodidad que existiría si el viaje se hiciera en una sola línea



Proveer estas ventajas y servicios es una historia más complicada para las aerolíneas. La vinculación a una familia aérea representa la única forma de sobrevivir en un mercado internacional cada vez más competido, en el cual el viaje en avión es un servicio estandarizado, los costos de capital crecen con rapidez y se da sin cuartel una guerra por conseguir puntos de aterrizaje en los mercados con mayor demanda.



La lucha por Miami

Con el acuerdo firmado recientemente entre Continental y Aces, el usuario ganó la tranquiliad de entrar a Houston o a Nueva York (Newark) y hacer conexiones inmediatas a 95 destinos de Estados Unidos, además de acumular millas de viajero en cualquiera de las dos compañías. El acuerdo permite a los usuarios colombianos acceder a las ventajas de la red de Continental en cualquiera de los puntos de venta de Aces en el país. La aerolínea estadounidense tiene acuerdos de red de servicios con Air Canada, Air France, Alitalia, America West Airlines, Business Air, China Airlines, CSA-Czech Airlines, Gulf Stream International Airlines, SkyWest, Transavia Airlines y Virgin Airlines.



La clave de la unión es el servicio, como asegura Juan Arbeláez, presidente de Continental en Colombia: "Aces tiene una filosofía similar a Continental: se preocupa mucho por servicio, mantenimiento, imagen del avión, atención al cliente, en fin. Por eso buscamos una aerolínea que funcione lo más parecido posible a nosotros".



Las dos aerolíneas tienen intereses claros en la operación. Para Continental, Aces es un socio muy atractivo en Colombia por su posicionamiento entre los consumidores del país y, en particular, por su frecuencia diaria a Miami, un puerto de entrada a Estados Unidos preferido por los colombianos y fortín de American Airlines.

Para Aces, Continental es una aerolínea poderosa en el mercado más grande del mundo, capaz de aportar los recursos financieros, logísticos y tecnológicos al ritmo que los va a necesitar en el futuro.





El punto neurálgico es Miami. Según Arbeláez, "nuestro interés en hacer alianzas con varias aerolíneas en Latinoamérica es tener un acceso a Miami por medio de ellas. Lo que queremos es que Aces siga operando a Miami y San Juan y nosotros desde allí llevamos tráfico para todo Estados Unidos".



La relación entre las dos líneas podría estrecharse aún más. Aces está buscando un inversionista que adquiera un porcentaje significativo de la compañía y Continental ha expresado claramente su interés por este negocio. No es claro todavía que Continental vaya a ser el socio escogido para este matrimonio, pero hay fuertes expectativas en este sentido. El reciente acuerdo de cooperación podría indicar que va caminando fuerte hacia este objetivo.



Es posible, incluso, que Aces llegue a vender una participación mayor al 30% de su compañía, dependiendo de quién sea el inversionista escogido y de la definición de sus estrategias de largo plazo. La empresa ha emprendido un proceso de expansión, con la compra de los aviones Airbus, que impondrá grandes exigencias de capital en el mediano y largo plazo. Para jugar en las grandes ligas, como es su deseo, Aces tendrá que mantener un importante ritmo de inversiones y gastos en el futuro. Una oferta de acciones más agresiva en el mercado de capitales podría dar el impulso definitivo a su proyección internacional.



Los poderosos se suman



Por su lado, Avianca avanza hacia una unión con American Airlines, una de las mayores aerolíneas del mundo, que también forma parte de una gran familia y está pronta a asegurarse un poderoso aliado europeo, British Airways.

Si la unión ocurriera, los usuarios de Avianca ingresarían a una familia intercontinental que incluye Canadian, Aspen Mountain Air, British Midland, Gulf Air, Lone Star Airlines, Polish Airlines (LOT), Qantas (Australia), Singapore Airlines y South African Airways.



Los directivos de Avianca están convencidos de la importancia de vincularse a estas redes internacionales, pero prefieren hacerlo con calma.Aparte de la alianza con American, mantienen vínculos con otras líneas en diferentes regiones. En cualquier caso, saben que este concepto cambiará el mundo de la aviación comercial.



Juan Emilo Posada, presidente de Aces









Juan Arbelaez Escallón, gerente de Continental "Las empresas de aviación se dividirán el mundo buscando las redes más eficientes", asegura Gustavo Alberto Lenis, presidente de Avianca, quien sostiene que cada una de las alianzas tiene su propia lógica y conveniencia.

Ahora bien, los poderosos también tienen problemas. La unión de Avianca y American Airlines podría ser incompatible con la ley antimonopolio que rige en Estados Unidos y que busca evitar que una aerolínea domine más del 50% de una ruta. Entre Avianca y American se reúne casi el 65% del total. "El tema no me preocupa", dice al respecto Lenis. "Los procedimientos del Departamento de Transporte para autorizar estas uniones son muy exigentes, pero cumpliremos los requisitos. Esta unión sólo se va a reflejar en beneficios para el usuario".





Familia unida.

Con Avianca o con Aces, una familia aérea internacional gana acceso preferencial a los terminales de Colombia, el segundo mercado más importante de Latinoamérica. No sorprende, entonces que se estén dando estos movimientos.



Y la tendencia se ve también en el mercado de carga. La línea holandesa de carga Martinair Holland, la segunda más importante en ese país, adquirió el 40% de la colombiana Tampa. Según Gabriel Nieto, gerente de Tampa, aunque esta última tenía desde hace algún tiempo la posibilidad de viajar a Europa, no lo había hecho por los altos costos de mantenimiento de un DC8 en un viaje tan largo. Por esa razón, el intercambio con el viejo continente se realizaba vía Miami. Ahora la situación es diferente. La alianza con Martinair acentúa la apertura de carga a Europa y facilita a Tampa el transporte de flores colombianas en aviones especialmente dotados para ello.



El mercado aéreo de las próximas décadas será para los grandes.

Por un lado, hay buenas perspectivas para la demanda. De acuerdo con un estudio reciente del Banco Mundial, se espera que el volumen de viajeros turísticos crezca en 6,1% anual hasta el año 2005. La industria de los viajes duplicaría su contribución al crecimiento de la economía mundial en los próximos años.



Pero sólo las empresas grandes, bien capitalizadas y con buen acceso a las rutas internacionales podrán aprovechar las oportunidades del mercado. Las restricciones que existen para brindar una oferta de calidad no podrán ser superadas por empresas pequeñas que insistan en mantenerse aisladas.



Gustavo Alberto Lenis, presidente de Avianca



Por un lado, es un negocio que exige enormes inversiones de capital. Los costos de un jet de pasajeros de cabina amplia van desde los US$110 millones de un Airbus A340330 hasta los US$148 millones de un Boeing 747 Combi. Y los gastos no paran allí.





Rodolfo Amaya Galarza, presidente de American Airline Las inversiones en sistemas capaces de proveer a los consumidores un acceso directo a las reservas, por ejemplo, serán cruciales para mantener la ventaja competitiva en el negocio. Las comodidades que se ofrecen en los aeropuertos también deberán ser mayores.

Al mismo tiempo, los consumidores se hacen cada vez más exigentes. A medida que el viaje en avión se hace asequible para más personas y la competencia entre aerolíneas crea una proliferación de servicios, los viajeros han aprendido a demandar mejores precios, más cumplimiento en los horarios, más espacio para las piernas y para su equipaje de mano, mayor seguridad, más entretenimiento en los tiempos muertos y, sobre todo, mejores servicios conexos. La ocurrencia reciente de descuentos en alquiler de carros o alojamiento en hoteles señalan apenas la tendencia de la extensión natural del negocio del transporte hacia una atención más integral del pasajero.





La lealtad de los consumidores a una marca, además, se ha reducido notoriamente. Los primeros programas de viajero frecuente (una de las herramientas más exitosas en la historia del mercadeo mundial) lograron incrementar la lealtad de los viajeros a los servicios de determinada aerolínea. Ahora que todas las líneas tienen estos programas, la venta de pasajes ha vuelto a un escenario en el que diferencias pequeñas en los precios tienen más influencia en la decisión de compra.



Y el acceso a los puertos claves en el mundo es cada día más difícil. La oferta de espacio en los terminales en los mercados estratégicos del mundo (como Heathrow, Frankfurt, Hong Kong, Miami, Chicago o Madrid) es inferior a la demanda. El acceso a estos terminales se ha convertido en un factor crítico para la competitividad internacional de las líneas aéreas. La posibilidad de combinar accesos a los terminales entre aerolíneas asociadas es una de las principales fuerzas que impulsan la conformación de las familias aéreas.



Para las aerolíneas, todo esto se resume en una frase: la inversión exigida para mantenerse en la competencia es cada día mayor. Se estima que en los siguientes 15 años, menos de diez familias aéreas dominarán el mundo, creando megacorporaciones con intereses globales para manejar rutas eficientes y con la mejor combinación de tecnología de punta.



Las condiciones de vuelo para quienes no logren adaptarse son difíciles, pues no parece haber espacio en el futuro para las 215 aerolíneas que estaban afiliadas a la IATA en 1994. A quienes no se apresuren podría dejarlos el avión del mercado en el curso de pocos años.
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