| 6/1/1995 12:00:00 AM

La ventaja del alcalde-presidente

Santiago de Chile se desarrolló aprovechando el centralismo. Bogotá ha sido más bien una víctima del centralismo.

Tengo que confesarlo. Llegar a Santiago después de estos últimos años de padecer a Bogotá, produce una sensación muy cercana al alivio. Sobre todo si se transita por sus calles un domingo al medio día, exactamente a la hora en que "Ban-Ban" Zamorano, ídolo nacional, juega otro partido de la liga española, y todo Chile se encierra en su casa a esperar un tanto más que lo acerque al anhelado "pichichi"goleador.

De entrada sorprende su estructura de ciudad europea. Una infraestructura urbana aceptable ha sido el resultado de inversiones permanentes durante décadas, en las que el presidente de la República, en la práctica, ha actuado como "alcalde mayor" de Santiago, en una actitud que incluso se acentuó en la época de la dictadura.

En cualquier caso, en el gobierno de facto, fue evidente la intención de convertir a Santiago en la vitrina vendedora del "modelo económico chileno". Si el gran Santiago representa el 39% de la población y más del 40% de la economía austral, es claro que lo que allí se hiciera tendría un gran impacto en los indicadores económicos y sociales de la nación. "Santiago es Chile, Chile es Santiago", me dice un taxista hospitalario y desprevenido.

Incluso para quienes desde el sector académico se erigieron como fuertes críticos de las inequidades del modelo, los logros son notables. Alejandro Foxley, director del Cieplan durante 14 años -una especie de Fedesarrollo chileno- y luego ministro de Hacienda del gobierno de Allwyin, en un intento por mostrar las bondades de la democracia, revela cómo la población pobre se redujo desde 44.6% en 1987 a 32.7% en 1992. Es evidente, sin embargo, que cambios en un indicador de esta naturaleza sólo ocurren en el largo plazo. Bogotá por su parte no necesitó dictaduras ni transiciones para que su población pobre aumentara del 31.7% en 1987 al 38.1% en 1992, según las últimas cifras disponibles del Departamento Nacional de Planeación. Es cierto que la brecha entre pobres y ricos ha aumentado en el Chile de hoy, como lo revelan estudios recientes. De hecho, los desequilibrios sociales saltan a la vista en Santiago. Pero el fenómeno es mucho más visible aún en Viña del Mar y en Valparaíso.

Aun así, y a pesar de que la población de Santiago crece menos que la de Bogotá en la actualidad, algunos problemas empiezan a ser críticos allí. A la contaminación del aire, que constituye el principal factor de inquietud de los santiagueños, se ha venido a sumar en años recientes la congestión vehicular. La confluencia de estos dos problemas es lo que ha permitido que la población asuma con mayor resignación la restricción vehicular por número de placas. Pero, al mismo tiempo, la decisión de eximir de la norma a los propietarios de autos con convertidores catalíticos, aceleró el crecimiento del parque automotor, como reacción de los estratos altos que tienen la posibilidad de adquirir otro vehículo con estas características. Según análisis recientes del DAMA, Bogotá es una de las 20 ciudades más contaminadas del mundo -aunque todavía distante de Santiago- y ocupa el cuarto lugar entre las de mayor riesgo ambiental en América Latina. El colapso, sin embargo, sí parece mucho más inminente en Bogotá que en Santiago. Sin infraestructura vial, sin sistema masivo de transporte y sin disciplina social -que en la capital chilena es mucho más el resultado de su cultura europea que el peso de 17 años de dictadura-, Bogotá se encuentra mucho más lejos de encontrar una alternativa para reducir sus ya excesivos tiempos de viaje.

La diferencia en la búsqueda de alternativas sigue siendo grande. Mientras Bogotá ha sido más víctima que beneficiaria del centralismo que imperó en Colombia durante décadas, Santiago, como Ciudad de México y otras urbes de América Latina, siempre sacó provecho de su condición de capital. Ahora, convertida en uno de los grandes problemas del país, quienes vivimos en la capital pensamos que Bogotá por fin contaría en la Presidencia de la República con un gran aliado para sacar adelante su proyecto integral de transporte. Pero pasan los días y lo único que vemos es a un alcalde que decidió jugársela con su plan de gobierno "Formar Ciudad", para que sea la "autorregulación" ciudadana la que resuelva el colapso del tráfico en la capital. Entre tanto, el gobierno cumple su compromiso con Bogotá, financiando otro estudio más de factibilidad -el número 20 según las estadísticas- y anunciando un porcentaje de la financiación que aún está embolotado.

Al terminar esta evocación de mi paso por Chile, me encuentro en el muelle internacional del renovado aeropuerto de Santiago, que lleva apenas un año de inaugurado y recuerdo que me esperan 6 horas de vuelo para llegar al Aeropuerto Eldorado, un terminal próximo a la saturación que le ha quedado pequeño al país y a Bogotá y aún está lejos de responder a los retos de la internacionalización.
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