| 5/1/1993 12:00:00 AM

Crónica de un éxito inesperado

Nadie esperaba el éxito que ha experimentado el sector automotor. Es el de mayor crecimiento en ventas y producción.

"Hay que hacerle un monumento al que tuvo la genial idea de eliminar la competencia", dice José Fernando Isaza, Presidente de la Compañía Colombiana Automotriz (Mazda), al referirse a la lista positiva. Esta lista es la síntesis de lo que eran las reglas del juego antes de la apertura. "La lista positiva era el paraíso

de los autopartistas. Consistía en un listado mágico, manejado por el Ministerio de Desarrollo, en el cual se inscribían los productores de autopartes. Pieza que hiciera parte de la lista positiva no podía ser importada y las ensambladoras estaban obligadas a comprarla al proveedor nacional, en las condiciones que este impusiera", dice Lino Jaramillo, exconsultor del Ministerio de Desarrollo". "La estupidez humana no tiene límites" es el comentario de un alto ejecutivo de una

ensambladora, refiriéndose a la lista positiva.

José Fernando Isaza recuerda que el cambio de motor del Renault 9 de 1400 c.c. a 1600 c.c. tuvo que ser aprobado en Consejo de Ministros.

"Los autopartistas dedicaban el 100% de su tiempo a hacer antesala en el Mindesarrollo, para colocar sus productos en la lista positiva" cuenta Isaza, "en lugar de dedicarse a ser mas competitivos y a mejorar la calidad. Cuando el autopartista no podía cumplir con los pedidos le enviaba una carta a la Superintendencia de Industria y Comercio autorizando a la ensambladora a importar la pieza."

La contrapartida de la protección a los autopartistas era una protección infinita a las ensambladoras. No solamente los aranceles para importar vehículos eran del 200% y 300%, sino que también había licencia previa. "Las ensambladoras no utilizábamos esa protección del 300% para colocar precios. No hubiéramos vendido un solo carro. La protección utilizada era entre el 50% y el 60%" dice Isaza. Los únicos perjudicados en esta cadena de sobreprecios eran los consumidores. No resulta sorprendente que Colombia esté entre los países con menor relación vehículos por habitante de América Latina, y con los mas caros.

Las cosas empezaron a cambiar con María Mercedes de Martínez en el Ministerio de Desarrollo. "Las cosas empezaron a hacerse por ensayo y error" dice José Fernando Isaza. El primer paso fue el de las tristemente famosas subastas arancelarias. "Ningún procedimiento hubiera podido ser mas tortuoso, complicado y sujeto a presiones de todo tipo, que las subastas arancelarias" reconoce hoy en día un funcionario del Incomex de aquella época. Las subastas o encuestas tuvieron corta vida. En el caso de los automóviles la encuesta arrojó un arancel del 150%. El gobierno se asustó, pues en realidad no esperaban un arancel tan alto. Según un

ejecutivo de la industria automotriz" lo que ocurrió fue que los precios de referencia de los automóviles en la Aduana estaban definitivamente subvaluados. Claro, con esos precios tan bajos cualquiera podía ofrecer un arancel del 150%".

Las subastas arancelarias habían sido el primer paso para eliminar la licencia previa. Con el fracaso de las subastas el proceso de derrumbe de la licencia previa se precipitó. Además, el Ministerio de Desarrollo le anunció a las ensambladoras que el arancel para los vehículos bajaba al 100%. Ernesto Samper, desde el Ministerio de Desarrollo, eliminó la lista positiva.

"Cuando se anunció la baja en aranceles la industria automotriz venía de disminuir producción en 1990 y 1991 en forma continua" dice Walter Wieland, presidente de General Motors - Colmotores (GM); "al principio nos asustamos, pero hay que reconocer que el gobierno nos facilitó mucho las cosas. Logramos mejoras en nuestra competitividad gracias a la baja en fletes, seguros, aranceles, eliminación de la licencia previa, reforma en Aduanas, mayor liquidez en la economía y una baja significativa en las tasas de interés. Pudimos disminuir los inventarios y racionalizamos costos con nuestros provedores". José Fernando Isaza resume la situación con estas palabras: "nos introdujeron competencia, pero nos desamarraron las manos. Así si pudimos entrar en el juego".

A finales de 1991 se firmó el Acta de Barahona, mediante la cual se reactivó el proceso de integración en el Pacto Andino. Se fijó una "política automotriz común y el arancel de vehículos, bajó del 85% al 35% y 40%. Consecuentemente, el arancel del CKD (piezas originales de los vehículos que se traen como un paquete completo para el ensamble) se bajó del 15% al 3%. "La protección de los vehículos había bajado en un 100%. Había que darles mas elementos para que pudieran competir. La manera fue disminuyendo el arancel del CKD y los requisitos de integración nacional", dice Jorge Ospina, Ministro de Desarrollo en 1992. También Ospina eliminó los controles de precios a los automóviles. "Hay que ser muy obtuso para ponerle control de precios a un carro. Para eso está la competencia" reconoce un alto ejecutivo de la industria. José Fernando Isaza sostiene que "el control de precios era el mundo ideal. No funcionaba la competencia y el libre mercado era desconocido".

Con la disminución del coeficiente de integración nacional, la industria autopartista se sintió golpeada en sus intereses. "Que ministro tan malo" es todo lo que dice un dirigente gremial refiriéndose a Ospina. No obstante, un autopartista

resume la situación así: "la apertura no nos afectó. En el mercado de

repuestos colombiano siempre ha habido apertura; vaya al Siete de

agosto y mire.

Nuestra competencia siempre ha sido el contrabando. Por ejemplo, bujías y amortiguadores siempre se han contrabandeado."

Otro autopartista reconoce que "el negocio industrial de autopartes se benefició con la disminución de aranceles, y también con la reducción de trámites aduaneros, la baja en las tasas de interés y la disminución de los fletes".

Camilo Llinás, presidente de Acolfa admite que "a los autopartistas les fue bien en 1992 porque la producción de automóviles aumentó. Las compras se incrementaron". Pero no deja de lamentarse de que "nos están desintegrando, el año pasado se dejó de comprar en el país la parte eléctrica para ciertos modelos de automóviles, ejes, amortiguadores y bujías". Aunque un autopartista dice que "es lógico que las ensambladoras dejen de integrar bujías. Los motores son importados y vienen con sus propias bujías".

Llinás no duda de que el primer semestre del año ha sido bueno para sus afiliados pero dice "le tengo miedo al segundo semestre. En la medida que entren mas carros importados y se ensamblen modelos nuevos, con menor integración nacional, nuestra industria se resentirá. La tendencia a la revaluación del peso hace mas baratos los vehículos y repuestos importados".

Walter Wieland no está de acuerdo con los pronósticos pesimistas para la industria de autopartes."El año pasado GM tenía un compromiso de comprar $37.000 millones en autopartes y terminamos comprando $48.000 millones, por el aumento en la producción de vehículos." Por su parte José Fernando Isaza afirma que "las ensambladoras de vehículos buscamos la integración porque entendemos que es la razón de ser de nuestro negocio. Si no hay integración nacional se acaba el ensamble". Según un autopartista "con el cambio en las reglas del juego hubo un reacomodamiento en nuestros márgenes de utilidad, y una reasignación de recursos en la producción, pero hasta el momento nadie se ha quebrado ni salido del negocio".

Parte del proceso de racionalización de costos de las ensambladoras se ha dado exigiendo disminuciones nominales en los precios de las autopartes. No hay que olvidar que los autopartistas venían de la protección infinita que les proporcionaba la lista positiva. Las ensambladoras han renegociado precios con los proveedores. La mejor arma que tienen las ensambladoras es el arancel del CKD. Mientras que este está en 3%, el arancel de las autopartes está en 15%, de manera que la protección que pueden aplicar los autopartistas es de solo el 3%. Todo esto ha redundado en beneficio del consumidor, a través de disminución de precios.

Autopartistas y ensambladoras coinciden en señalar que todavía persisten problemas en la integración con Venezuela. Por ejemplo, no hay armonización de normas técnicas de los repuestos, lo que dificulta la integración a nivel andino.

Los aranceles de los vehículos también son diferentes: mientras que en Venezuela son de 25% para automóviles de menos de US$16.000, en Colombia son del

40%. Obviamente, en Venezuela se presenta una gran subfacturación en el precio de los vehículos, para pagar quince puntos menos de arancel.

La diferencia en aranceles entre ambos países ocasiona que el precio al público de los vehículos venezolanos de gama baja y media sea inferior al del mismo vehículo ensamblado en Colombia, puesto que se le aplica una protección inferior.

De Venezuela se están importando los Fiat, Ford Motor, Trooper y Caribe. De Ecuador se trae el Mazda modelo NS y el Swift 1.0. Por su parte Colombia está exportando camiones GM, Mazda 323 y 626.

A pesar de la apertura, los carros colombianos siguen estando entre los más caros del continente. Con un arancel del 40% y un IVA del 45%, el sobreprecio alcanza el 85%, sin contar fletes y seguros. "El sector automotor genera el 3% del producto industrial, pero el Ministerio de Desarrollo ocupa el 88.7% de su tiempo en este sector" dijo un industrial."Solamente cuando el gobierno se saque de la cabeza la industria ensambladora y la trate como a cualquier otro sector, los colombianos podrán tener carros a precios internacionales. Mientras tanto seremos los consumidores los que sigamos pagando el pato de los encadenamientos hacia atrás" manifestó un usuario.
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