| 6/1/1995 12:00:00 AM

Altas velocidades

La temporada de Fórmula 1 para 1995 promete ser una de las mejores que se recuerde.

A consecuencia de la muerte del rey Ayrton Senna en mayo del año pasado, la FIA, máximo órgano rector de este deporte, comenzó por introducir una serie cíe cambios en el diseño de los autos de El tendientes a disminuir su potencia y capacidad para tornar curvas a altas velocidades. Los autos de F1 deben su velocidad, en gran parte, a lo que se conoce en el medio como ««downforce»» es decir, la capacidad del vehículo para utilizar el viento y crear una especie de succión entre el auto y la pista que prácticamente actúa como un chupo adhiriéndolo a ella. El ««downforce,> no sólo les permite tomar las curvas como si fuesen en línea recta sino que es lo que les permite frenar en una moneda (según los expertos, un auto F1 genera cerca de 3.2 gravedades al frenar).

Los cambios introducidos fueron, esencialmente, tres: (i) cambios en el diseño aerodinámico de los autos que les hace más altos; (ü) disminución en el tamaño del motor de 3.5 a 3.0 litros, que en el caso de Ferrari significa bajar de 800 a 700 caballos de fuerza, y (iii) eliminaron el requisito mínimo de capacidad de combustible, razón por la cual los nuevos autos vienen con tanques de 130 y 140 litros en vez de 200 como el año pasado. Este último cambio es de especial interés para aquellos de nosotros que no pueden atender físicamente las carreras y para los que las transmiten por TV, ya que la tanqueada y cambiada de llantas es muy emocionante. Tanquear ya no es una simple opción y los ratings los agradecen.

Se estima que los cambios en el diseño aerodinámico han reducido el ««downforce»» en un 40%; que los motores más ««pequeños»» no hacen más lentos los autos ya que los nuevos alerones o spoilers permiten alcanzar velocidades más altas en las rectas; y que Ferrari, con sus sedientos motores 12 cilindros, está feliz de que todos tengan que tanquear. Esta parte de la carrera sigue siendo lo más peligroso ya que el riesgo de incendio y el costo hacen prever que se abogará fuertemente por la reimplementación de los límites mínimos de capacidad de combustible.

Pero, ¿cómo se controla la reducción en el ««downforce»» de manera objetiva? Ciertamente, la reducción en ««downforce»» es algo que sólo se puede verificar ex-post, es decir, después de la carrera. Para ello, antes de cada carrera, se les coloca a los autos una tira de madera en la mitad de su ,,barriga,. Al terminar la carrera, los oficiales revisan cada tira para comprobar su desgaste contra la pista. Si el nivel de desgaste excede de un máximo, viene la descalificación como ocurrió con el equipo Benetton el año pasado en el Grand Prix de Bélgica.

La reducción en la capacidad de adherirse a la pista es a nuestro entender lo que hará más atractivo las carreras en este temporada. Ahora, para ganar carreras se requiere de mayor talento al volante y menos tecnología, lo cual hará más emocionante el espectáculo que es una carrera de Fórmula 1.

Las modificaciones introducidas por FIA han hecho de esta la temporada donde la habilidad para conducir es el elemento esencial para triunfar. La disponibilidad de los motores Renault para varios equipos eliminó la diferencia de potencia y la reducción en el "downforce" -la física. Ahora sólo resta ver a Schumacher probar que es el mejor conductor. ¿Pasaría lo mismo si Senna nos acompañara?

Los principales equipos de la actual temporada por orden de favoritismo son:



1. BENETTON-RENAULT





La infortunada muerte de Senna y el retiro de Prost han convertido a Schumacher en el punto de comparación. De manera cuestionable para algunos recuerden cómo se accidentó contra Hill el año pasado) quedó campeón en 1994 y es uno de los favoritos para repetir este año. El año pasado tenía el mejor chasis y ahora tiene también el mejor motor le¡ VI 0 de Renault). Su mayor fortaleza está en su estado físico lo cual le permite agotar a sus contrincantes. Prueba de ello fue su contundente victoria sobre Hill en Mónaco.



2. WILLIAMS-RENAULT



Benetton podrá tener motores Renault este año pero Williams los conoce desde hace varios años. Así las cosas, su rival Benetton tiene el mismo motor, lo cual circunscribe la competencia a quien tenga el mejor chasis. Aquí sí que veremos algo emocionante. Hill, hijo de un campeón del mundo, trabaja mejor bajo presión, y presión la que sentirá de su compañero de equipo Coulthard, a quien Willioms escogió en vez de Mansell.



3. McLAREN-MERCEDES BENZ



Los años de gloria de McLaren con motores Honda terminó con el triunfo de Williams, Renault y Mansell hace 4 años. Desde entonces McLaren ha pasado por motores Ford, Peugeot y ahora Mercedes Benz y confía en Mansell para sacarlo del hueco. La presión es fuerte. Marlboro, su patrocinador, no se aguanta que Rothmans (Williamsj y Mild Seven (Benetton) sigan de ganadores. Ron Dennis, jefe de McLaren, nunca se ha entendido con Mansell. De ahí que algunos entiendan por qué la cabina de McLaren-Mercedes MP4/ 10 haya sido diseñada para un cuerpo más pequeño que el de Mansell. El 14 de mayo en España, Mansell se retiró de la carrera, y aunque Dennis ha invertido más de US$ 500 000.00 en agrandar la cabina, Mansell sigue, lamentablemente, sin competir.



4. FERRARI



Los vientos de apertura económica también llegan a Ferrari. Quién se lo hubiese imaginado, un japonés (ex Honda - Osomu Goto- reemplaza a un italiano -Claudio Lombordi- como jefe de motores de Ferrari. Enzo, que en paz descanse, y para quien un motor Ferrari sólo podía ser de 1 2 cilindros, levantaría una ceja. El tercer puesto de Berger, en Mónaco, hace preveer que Ferrari está pasando por su mejor momento.



5. JORDAN-PEUGEOT



Peugeot llega con sus motores de 10 cilindros en V y con US$18 8 millones que le pagó McLaren como sanción por terminación del contrato antes de tiempo. Sus razones tendría McLaren para terminar

unilateralmente el contrato y pagar suma tan considerable. Con Barrichello a la cabeza, este joven equipo de Eddie jordan se la está jugando toda.
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