| 11/26/2004 12:00:00 AM

Vías para competir

El país tiene que aumentar su inversión en infraestructura más allá de lo que permite el presupuesto público. Debe abrir un ambicioso programa de concesiones. ¿Qué requiere para operar?

El gobierno necesitará ayuda para atender los proyectos de infraestructura vial o por lo menos eso demuestra el trabajo de Fedesarrollo que se presentó en el Primer Congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, el 25 de noviembre en Cartagena. Por eso, es necesario diseñar con urgencia un programa que facilite la participación de inversionistas privados nacionales y extranjeros.

El país tiene un importante rezago en infraestructura. Un estudio de la CEPAL muestra que Colombia tiene indicadores de kilómetros por cada 1.000 habitantes y kilómetros pavimentados por cada 1.000 habitantes más bajos que Argentina, Brasil, Chile, México, Perú y Venezuela. Según la CCI, la calidad del transporte no es buena. El país tiene menos de 400 kilómetros de vías de calzadas dobles y, además, los problemas logísticos hacen que un camión pueda demorar hasta 43 horas entre Medellín y el interior del puerto de Buenaventura. La carga nacional se mueve por carretera. La participación de esta vía (exceptuando carbón) pasó del 60% en 1970 a más del 90% en 2000. En igual lapso, el ferrocarril disminuyó su participación del 13,5% al 0,4%. La suma de estas deficiencias hace que el flete de una tonelada de carga en los 550 kilómetros del trayecto Bogotá-Buenaventura duplique el del tramo Buenaventura-Tokio, 23 veces más largo.



Señales cruzadas

La prioridad comercial en este momento debería ser la de conectar las ciudades con los puertos y mejorar los puertos tanto como sea posible. "Sin embargo, la plata va en otra dirección", señala Marcela Meléndez, subdirectora de Fedesarrollo. El programa Corredores de Mantenimiento, que atiende la conservación de las vías que sirven para la exportación, tiene un presupuesto de $950.000 millones para seis años.

En cambio, el gobierno tiene puesto todo su interés -y $2,6 billones para tres años-, en la pavimentación y rehabilitación de 2.500 kilómetros de vías regionales (el Plan Infraestructura y Desarrollo Regional) y en hacer funcionar los sistemas de transporte masivo en las principales capitales del país, dijo. Con esto, la Nación termina distrayendo atención y recursos de su trabajo primordial que es mantener las vías principales y se mete en la tarea de las entidades territoriales: hacer carreteras de menor tamaño. Además, hay una buena posibilidad de que el Plan de Infraestructura se politice y deje de servir a un esquema de infraestructura nacional cualquiera que sea.

La parte de las vías regionales tampoco está solucionada. La legislación les transfirió a las regiones responsabilidades específicas para la construcción y el mantenimiento de las vías secundarias y terciarias, pero el dinero para esta labor no es suficiente, manifiesta el economista Alejandro Gaviria, asesor del estudio. Para conseguir más recursos, habría que usar con más intensidad la plata del Fondo Nacional de Regalías y se deberían flexibilizar las partidas de propósito general en las transferencias, cambios no necesariamente sencillos de introducir, sobre todo por restricciones políticas.

A Fedesarrollo no le parece mal que el gobierno mantenga este rumbo, siempre que tenga claro cómo atenderá los frentes prioritarios y entienda las implicaciones de su acción. Si el gobierno quiere atender todos los frentes importantes en infraestructura vial y portuaria para aprovechar el TLC con Estados Unidos y la integración con los mercados internacionales, tendrá que fomentar la participación privada, porque el presupuesto nacional solo no podrá cubrir las necesidades. Un estudio del Banco Mundial estima que en Colombia la inversión requerida en infraestructura para los próximos siete años es de US$10.000 millones.

Eso quiere decir que hay mucho trabajo por hacer. El gobierno tiene que fortalecer de nuevo su habilidad para atraer inversión privada. "Para conseguir capital privado se necesita tener reglas de juego y decisiones estratégicas claras, y hoy el país no tiene ninguna de las dos", dice Gaviria.



Otra ola de concesiones

El camino usual para facilitar la entrada de los particulares está en las concesiones, un esquema que tiene muchos resultados buenos para mostrar en el país, pero con historias de fracasos que hoy generan la desconfianza de los políticos, de la opinión y hasta de los constructores. Los problemas jurídicos que entorpecieron la operación o paralizaron vías, como Santa Marta-Paraguachón, la Autopista del Café o el tramo Tobia Grande-Puerto Salgar, están demasiado frescos en la memoria de todos los jugadores estatales y privados.

A pesar de los errores y de las críticas a los programas de concesiones de infraestructura, para Fedesarrollo, el balance de la experiencia colombiana es favorable. El proceso de aprendizaje ya permitió diseñar contratos más claros, que asignan mejor los riesgos entre las partes. Por eso, no consideran conveniente ceder a la tentación de desechar las concesiones y proponen, más bien, ajustarle las tuercas al mecanismo. "El esquema de concesión no siempre es viable; pero cuando lo es, es siempre deseable desde el punto de vista de las finanzas del Estado", dice Marcela Meléndez.

Para concesionar, el gobierno debe fortalecer su capacidad de vigilancia. "Como en cualquier contrato, la capacidad de monitoreo por parte del concedente resulta clave para el buen desarrollo de un contrato de concesión", añade. Además, como aparece en casi todos los diagnósticos sobre participación privada, hay que diseñar reglas de juego estables y claras. "La incertidumbre regulatoria y la inseguridad jurídica son factores que hacen infinito el riesgo de cualquier negocio, y dificultan la atracción de capitales tanto nacionales como extranjeros", sostiene.

En particular, la CCI sugiere terminar de una vez por todas con la discusión sobre la modificación a la Ley 80 de 1993 de contratación pública. Propone encontrar acuerdos en tres grandes objetivos: simplificar los trámites precontractuales y contractuales para mejorar la competitividad; taponar los resquicios legales por donde se puedan colar prácticas no transparentes, y reducir las controversias mediante fórmulas que faciliten la distribución equilibrada de riesgos entre las partes. También propone mejorar la calidad de estudios, presupuestos y diseños de las obras para reducir las causas de conflictos en la contratación e identificar precontractualmente los riesgos, de manera precisa.

En resumen, el gobierno debe diseñar un plan de infraestructura de largo plazo para apoyar las exportaciones nacionales y con esas ideas en mente, debería invitar a los particulares a vincularse a su construcción. Pero eso implica un trabajo intenso y diligente en establecer las nuevas reglas de este juego, vital para el desarrollo.
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