| 8/20/2004 12:00:00 AM

Futuro incierto

Los planes de expansión del aeropuerto más importante del país, El dorado de Bogotá, podrian ser demasiado conservadores. Podría perder competitividad por tener tarifas altas.

El proceso de concesión del aeropuerto Eldorado revivió una fuerte discusión entre el sector privado y el público en Bogotá alrededor del futuro de la terminal aérea capitalina. A la concesión, prevista para finales de 2005 y que contempla inversiones por US$1.000 millones, se suma el desacuerdo con la concepción futura y la importancia estratégica que se le ha dado a Eldorado. El sector privado teme que el resultado final sea un aeropuerto poco competitivo en tarifas y mal dimensionado en infraestructura. Las preocupaciones están justificadas. Eldorado moviliza el 80% y 70% de la carga internacional y nacional del país, el 60% de las exportaciones regionales y recibe el 66% de los pasajeros internacionales. Además, compite con Caracas y Ciudad de Panamá como punto intermedio en el hemisferio.

La discusión es compleja y no se presta para interpretaciones sencillas, pues al fin y al cabo están en juego los intereses de un país, una ciudad y el sector privado. Tres temas agitan la discusión: el esquema tarifario, el plan de inversiones y la importancia del aeropuerto para Bogotá y para Colombia.

Quizás el aspecto más importante a la hora de definir el futuro de Eldorado sea la demanda futura que espera recibir este aeropuerto. Con base en las proyecciones, se definirá el plan de inversiones más adecuado. Como dice Leonardo Ronderos, director de la Federación de Operadores Logísticos, FITAC, "la cuestión es cómo armonizar el crecimiento en carga con la construcción de infraestructura física".

En este sentido, el Plan Maestro del Aeropuerto Eldorado (PM), que concibe su crecimiento a 25 años, está en el medio del huracán. Aunque elaborado en 2001, el plan es considerado por el sector privado bogotano como excesivamente conservador, en especial en cuanto a carga se refiere. Y por ende debe ser revisado. Para algunos, del plan no se pueden sacar conclusiones. Como lo expresó ALAICO, gremio de aerolíneas internacionales, en carta enviada a la Vicepresidencia de la República, que lidera la concesión del aeropuerto, los cálculos del plan sencillamente no permiten evaluar si realmente responde a las necesidades actuales y futuras.

En todo caso, el reciente comportamiento de la carga de Eldorado puede evidenciar la saturación y corto alcance del Plan Maestro, por lo menos hasta ahora. Según la Aeronáutica Civil, en 2003 la carga que pasó por Eldorado sumó 576.792 toneladas, la cual supera la proyectada para 2010 de 549.301 toneladas. Y en pasajeros, la predicción de 2010 es de 9,9 millones, cuando solo en 2003 se vieron más de 10 millones.

Pero hay cuestiones más de fondo que solo unos desfases recientes. En el corto plazo, la demanda de carga es notoriamente volátil y por ende no es necesariamente evidencia de una tendencia futura. Si bien entre 2000 y 2010 el plan pronostica un crecimiento anual de carga nacional de 4,1% y de 3,8% anual en carga internacional y los crecimientos promedio vistos en los últimos años son de 5% y 9%, estos últimos deben ser considerados con más cuidado.

Aunque parece que esta es una cuestión de cuáles son las proyecciones válidas, no lo es. "La discusión es bizantina", dice Jaime Maldonado, de la consultora Booz-Allen & Hamilton. Sencillamente, demasiada incertidumbre envuelve unas proyecciones de demanda a 30 años. Estas tienen distintas probabilidades de cumplirse, que se deben estimar. Hay que comprometerse con el escenario más probable y asegurar que se hagan las inversiones necesarias para él, dice. Las inversiones futuras se amarran a la demanda que se vaya evidenciando.

Esto es, de hecho, lo que sucederá. Según Camilo González, director del Financial Advisory Services, de la consultora KPMG, encargada de elaborar el contrato que cumplirá el futuro concesionario de Eldorado, las obras más urgentes se harán inmediatamente, mientras que las de largo plazo quedarán amarradas a la demanda futura. Pero esto puede no ser suficientemente rápido para los empresarios. El proceso de concesión está atrasado e importantes obras de infraestructura no han recibido el visto bueno de la Aeronáutica Civil. La entidad no puede concesionar partes del aeropuerto un año y medio antes de que entre a operarlo el nuevo concesionario.

Incertidumbre tarifaria

Si la discusión sobre el programa de inversiones más adecuado para Eldorado es candente, también lo es el tema tarifario, pues están íntimamente ligados. Las necesidades dictan los recursos requeridos. ¿Cuáles serán las tarifas que se le permitirá cobrar al concesionario para hacer las inversiones necesarias?

El sector privado bogotano quiere evitar que se comprometa la competitividad del aeropuerto, a costa del afán de la Nación de devengar unas rentas. Dados los antecedentes fiscalistas del gobierno colombiano, el temor no es del todo infundado. Según definió el gobierno, la concesión debe "maximizar" los ingresos de la Aeronáutica Civil, entre otras. Para Claudia Velásquez, de ATAC, gremio de aerolíneas nacionales, "de este mico hay que cuidarse". Esto puede incluir alzas en tarifas o hasta la creación de nuevas tarifas.

El gobierno nacional, en cabeza de la Vicepresidencia de la República, dice que el fin de la concesión es velar por la competitividad del aeropuerto. Y para ello, en teoría, se hace la concesión, pues se cree que otro puede operar Eldorado de manera más eficiente. Al fin de cuentas, la Aeronáutica Civil es un ente regulador y fijador de políticas de transporte aéreo, no un administrador de aeropuertos.

En todo caso, la Aeronáutica y el país necesitan Eldorado. Sus ingresos proveen una porción sustancial de las entradas de la entidad gubernamental y subvencionan a los demás aeropuertos del país, muchos de los cuales dejarían de existir si no fuera por Bogotá. Independientemente de si hay concesión o no, la cuestión deriva en la vieja discusión sobre si Eldorado debe subvencionar y en cuánto a otros aeropuertos nacionales, algunos ineficientes. Para el sector privado, Eldorado contribuye mucho, pero recibe poco retorno vía inversiones. "Un día, el Estado va a acabar con la vaca lechera", dice Carmenza Saldías, directora de Planeación Distrital.

En todo caso, la concesión tendrá que continuar la política de subsidios cruzados entre Eldorado y la red nacional de aeropuertos. Dada la actual estrechez fiscal, el gobierno nacional no tiene los recursos para hacer las inversiones necesarias ni para sustituir los ingresos que deriva de Eldorado para subvencionar a los demás aeropuertos nacionales.

Sin embargo, esta cuestión todavía está por definirse. "No se sabe todavía si las tarifas subirán o bajarán", dice González, de KPMG, "todo dependerá de las obras necesarias y de los ingresos y egresos de la Aeronáutica". Quizás debido a la mala percepción de las concesiones de los aeropuertos en Barranquilla, Cali y Cartagena, hay escepticismo alrededor de la concesión de Eldorado. Sin embargo, la experiencia de Bogotá no tiene que ser igual, pues ahora hay más experiencia y debate.

Pero Eldorado no está ubicado en el vacío. Mal que bien, está conectado con la ciudad y con la región. Y la visión excesivamente céntrica puede acarrear riesgos. Por un lado, como ha expresado el Departamento de Planeación Distrital, el Plan Maestro no considera la interconexión de Eldorado con sus alrededores. Por ejemplo, no contempla su conexión con el occidente de la ciudad de donde provienen las flores de exportación que representan cerca del 90% de la carga internacional de Eldorado. Adicionalmente, solo desde diciembre de 2003 se aprobó la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial que amplía la zona destinada a logística del aeropuerto y define un área de renovación.

El futuro de Eldorado todavía es incierto, pues su concesión y las discusiones que ella ha suscitado y seguirá inspirando apenas comienzan. Sin embargo, no se debe temer innecesariamente, por lo menos no todavía. Actualmente, KPMG está en la etapa de recopilar información acerca del funcionamiento de Eldorado para entender su funcionamiento. "Primero tenemos que entender el negocio íntegramente y desglosarlo", dice González, de KPMG. Que continúe el debate.
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