Abriendo caminos

| 5/27/2003 12:00:00 AM

Abriendo caminos

El gobierno quiere poner el acelerador en materia de concesiones viales. Habría un nuevo instituto especializado que maneje todas las concesiones del sector transporte.

Durante el primer tramo del gobierno, el sector privado sintió que el sistema de concesión de carreteras no era del agrado de la nueva administración: había frenado una licitación cuando ya estaba lista (Bogotá-Girardot) y algunas declaraciones públicas del nuevo Ministro de Transporte apuntaban en ese sentido. Y esto no era un problema menor, porque conocidas las limitaciones fiscales que mantienen en mínimo la inversión pública, la suerte del desarrollo de la infraestructura vial se vio en peligro.

Diez meses después, el sistema parece que vuelve a tomar rumbo y el gobierno decidió poner el pie en el acelerador. "Ha ocurrido una evolución positiva en el Ministerio de Transporte, aunque tomó mucho tiempo. En principio, el ministro se mostró muy prevenido -y con razón- frente a los contratos de concesión. Pero se convenció de que es la única manera viable para desarrollar la infraestructura que necesita el país". Esta opinión de un agente de banca de inversión coincide con la de Luis Enrique Quintero, gerente de Carreteras Nacionales del Meta S.A., concesionario de la malla vial del Meta: "el gobierno se ha dado cuenta de que esta es la única alternativa".

Las expectativas no carecen de fundamento. Mediante las normas de reestructuración del Estado, el gobierno planea crear en muy corto plazo una entidad encargada de la administración de todas las concesiones del sector transporte. Se trataría de un ente especializado, de núcleo estatal, reducido y eficiente, con amplia capacidad de contratación de expertos privados. "No podemos diluir la atención de las concesiones en una multiplicidad de organismos sin especialización. Se llamará Instituto de Concesiones o bien Gerencia de Participación Privada. Prefiero el primero", contó a Dinero Andrés Uriel Gallego, ministro de Transporte.

Al fin se puso en marcha la concesión Bogotá-Girardot, y su licitación será abierta a más tardar en dos meses. Se trata de un corredor vial muy atractivo por la alta frecuencia de tránsito vehicular, que incluye la construcción de un túnel en Boquerón y la construcción del cuarto carril.

Se espera contratar e iniciar las obras de un programa de al menos diez concesiones viales antes del final de 2004 (ver mapa) por un valor total que podría llegar a $2,5 billones, 800 kilómetros entre obras nuevas y rehabilitación de calzadas. El esquema contractual perfeccionaría la modalidad de concesiones llamada de "tercera generación". El riesgo de los proyectos y la manera de compartirlos entre el concesionario privado y el Estado determina el paso de los contratos de una generación a otra. Los llamados de "primera y segunda generación" fueron licitados sobre diseños muy preliminares y proyecciones de tránsito vehicular que resultaron muy superiores a la realidad. La incertidumbre y el riesgo eran grandes y, para hacer atractivo el proyecto, el Estado se comprometió a asumir la mayor parte de ellos. Los de tercera generación minimizan la inversión pública y los riesgos asumidos por el Estado, y se contratan sustentados en las etapas más avanzadas de los estudios técnicos, económicos y financieros de manera que la incertidumbre y el riesgo es mucho menor.



Las debilidades

El programa de concesiones viales es ambicioso, pero aún no está libre de debilidades. Hay preocupación sobre la capacidad de gestión del gobierno, falta una mayor participación de proponentes nacionales y extranjeros, el gobierno no ha resuelto el debate técnico que defina con precisión cuáles serán los proyectos escogidos, y el sector privado percibe que todavía se puede mejorar en la definición de los riesgos que asume cada parte.

Durante la administración anterior solo fueron concesionados dos proyectos (Zipaquirá-Bucaramanga y Briceño-Tunja-Sogamoso). Si se cumple el programa, la actual habrá recuperado el terreno perdido. Pero el lento avance que tuvieron esos contratos sugiere que la capacidad de gestión del gobierno nacional aún es insuficiente. En promedio, desde que se inicia la etapa de estructuración de un proyecto hasta que se convoca a licitación pasan doce meses. "Siempre se ha pretendido sacar adelante nueve o diez proyectos, porque las condiciones de tráfico los muestran como viables y atractivos y al final terminamos con apenas dos en cuatro años", anota un representante del sector privado. El ajuste institucional anunciado por el Ministerio de Transporte debería subsanar esta debilidad.

De otro lado, proyectos como el de Bogotá-Girardot son muy grandes, sobre todo si se tiene en cuenta que se piensa adjudicar a un solo operador. Por eso, es preferible la presencia de socios extranjeros. Sin embargo, no se percibe interés por parte de estos porque las condiciones de seguridad todavía son un importante factor de riesgo. Por su parte, tampoco hay muchos candidatos locales con músculo financiero para participar. En los dos últimos contratos de concesiones firmados no hubo más de dos proponentes. Esto es un inconveniente porque mientras mayor es su número, mejor es la propuesta finalmente seleccionada.

Además, el debate técnico entre Planeación Nacional y el Ministerio de Transporte sobre a cuál corredor vial darle prelación. De un lado, se defiende un esquema menos espectacular y menos costoso, donde predomina la rehabilitación de vías existentes y, solo bajo ciertas condiciones, como un aumento del tránsito automotor, se construiría una nueva calzada bajo el mismo mecanismo de concesión. El otro enfoque es embarcarse en proyectos de mayor envergadura, con construcción de obras nuevas que no solo adecuen sino que amplíen la oferta de infraestructura. Se trata de una discusión válida y saludable, que refleja dos maneras diferentes de definir prioridades, pero que solo cuando se resuelva el candidato a inversionista privado sabrá hacia dónde apuntar sus esfuerzos.

Si bien el gobierno ha perfeccionado el esquema, falta estimular una mayor oferta de proponentes interesados en invertir en carreteras. A juicio de empresarios del sector, la asignación de riesgo entre las partes no acaba de convencerlos. Sin embargo, reconocen que para abrir las puertas a un mayor número de proponentes, el gobierno está ahora más dispuesto a interactuar con el sector privado en la definición del manejo del riesgo.

Al margen de los problemas estructurales de los contratos en operación, para los usuarios los resultados son evidentes. También lo es que el ambiente en torno al esquema de concesiones ofrece nuevas perspectivas. Nuestras carreteras hoy son mejores que aquellas de los años 80 y hay una disposición positiva al pago de peajes cuando sus condiciones permiten una circulación rápida, segura y de menor costo. La recuperación del tráfico por carretera y de la economía en general, y el esperado aumento en las condiciones de seguridad del país permiten volver a ser optimistas. Sin embargo, la reticencia de los inversionistas internacionales y la capacidad del mercado para movilizar gran cantidad de recursos al esquema de concesiones son factores nada despreciables que apuntan en la dirección contraria.
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