Se le dificulta la situación a los automóviles chinos

Las actuales condiciones mundiales del sector, endurecidas radicalmente desde el impacto de la crisis, y el momento crítico que están alcanzando para las propias marcas chinas en su país, parecen empujar en ese sentido, coincidieron esta semana varios académicos y líderes empresariales europeos y chinos en un foro especializado.

"Los próximos seis meses van a ser cruciales para la industria china del automóvil", y eso tendrá su efecto también en América Latina, aseguró Fernando D'Ornellas, presidente de la mayor distribuidora de vehículos española, Bergé Automoción, que también es uno de los mayores distribuidores de automóviles chinos en la región.

La profusión de marcas chinas es tal en su propio país, donde hay casi un centenar, y el mercado chino está ralentizando tanto su crecimiento, a pesar de que alcanzará los 19 millones de unidades este año, que todo parece conducir a una fase de selección natural tras la que sólo quedarán los fabricantes chinos más competitivos.

En eso coincidió la mayoría de los ponentes del décimo Foro Anual sobre el Sector del Automóvil en China, que se acaba de celebrar en la Escuela Internacional de Negocios China-Europa de Shanghái (CEIBS), uno de los centros de formación de ejecutivos de referencia en toda Asia.

El presidente de Bergé, que ya vende unos 9.000 autos chinos al año entre Chile y Perú, tiene claro que si la situación del mercado chino no cambia, este proceso de "limpieza y consolidación" en China es inevitable, y en Latinoamérica, aunque el mercado seguirá creciendo, las exportaciones chinas pueden sufrir un "cierto parón".

Ahora mismo Latinoamérica es el mercado internacional que más está creciendo para las ventas de automóviles chinos en el mundo, gracias a sus precios más bajos, basados en una mano de obra más barata y en sus ahorros en investigación y desarrollo mediante la ingeniería inversa que hacen de otros vehículos más desarrollados.

En apenas tres años las marcas chinas llegan a acaparar el 15 por ciento del mercado peruano (con 30.000 unidades) o el 13 por ciento del chileno (35.000), pero "es que cuando en su día llegaron (a Latinoamérica) los japoneses o los coreanos, eran tres o cuatro marcas, y ahora marcas chinas han llegado 40", señaló D'Ornellas.

"Hay mucha fractura del mercado entre ellas, y aunque cada una venda unos miles de unidades, juntas hacen un volumen (de ventas totales de vehículos chinos) importante, pero a largo plazo esto no puede ser viable, y al final quedarán tres o cuatro marcas, no van a poder seguir creciendo al mismo ritmo", explicó.

Sobre todo porque hasta ahora han entrado en Latinoamérica como en un buen "mercado de prueba" por sus estándares tecnológicos de seguridad y emisiones contaminantes más permisivos que en Europa y Norteamérica, pero eso también está empezando cambiar, advirtió.

"Sólo con que pasen de Euro III a Euro IV en un par de capitales latinoamericanas se quedan fuera 20" exportadores chinos, resumió, y la mayoría de ellos, lanzados a la exportación por no perder el tren frente a sus demás rivales chinos, no tienen fondos ni capacidad de innovación como para reaccionar en menos de dos o tres años.

El presidente ejecutivo de FIAT, Sergio Marchionne, vaticinó en el foro que, en la próxima década, probablemente se consoliden solo seis o siete grandes multinacionales mundiales del motor, y que en el próximo lustro al menos uno de esos lugares lo ocupará una firma china.

Con todo, por ahora "muchas marcas chinas han empezado a exportar a lugares donde China tiene relaciones comerciales, sobre todo de materias primas, pero aún estamos a unos cuantos años de distancia de verles exportar grandes volúmenes a Europa y Norteamérica", dijo, preguntado por Efe, el vicepresidente del grupo Ford, Joe Hinrichs.

"La gran ventaja de las empresas chinas es que su propio mercado es tan grande que, con acaparar un 10 por ciento del mercado chino, automáticamente eres un gigante mundial, sólo por tu tamaño", pero hace falta tener tecnología punta y mucho tiempo e inversión para hacerse un hueco en los mercados más maduros, concluyó. EFE