| 2/8/2007 12:00:00 AM

EE.UU: fabricantes de automóviles intentan ahorrar dinero

En la actualidad, Ford Motor Co., DaimlerChrysler AG's Chrysler Group y General Motors Corp. tienen docenas de modelos de "firewalls".

Detroit.- Tal vez el lector nunca vio el "firewall", o protector contra incendios, una plancha de acero que se interpone entre el conductor y el calor que despide el motor del automóvil. Y tampoco se habrá preocupado mucho por averiguar en qué consiste.

Pero la manera en que está diseñado y soldado en los vehículos podría ser una de las claves para la supervivencia de los fabricantes de automóviles de Estados Unidos. Y un importante elemento para reducir el costo de los automóviles en el futuro.

Pero Toyota Motor Corp., líder en materia de eficiencia a la hora de construir vehículos, cuenta con unos pocos. Y la única diferencia consiste en el ancho. Todos los orificios para que pasen los cables y los ductos están en el mismo lugar. Y un obrero en una planta de Toyota de cualquier parte del mundo puede instalar uno en casi cualquier modelo de Toyota pues todos se ajustan de la misma manera.

Y eso es lo que hace tan eficaz a Toyota o a Honda Motor Co.: miles de partes, desde el "firewall" hasta el chasis, tienen características comunes. Y eso se combina con técnicas de manufactura estándar. Ahora que las pérdidas se acumulan en Detroit, los fabricantes de automóviles estadounidenses están acelerando sus tareas para adquirir mayor eficacia. Funcionarios de la industria aseguran que eso beneficiará al público. Las compañías automotrices, señalan, lograrán reducir costos de manera drástica. Eso derivará en precios más estables, en una mejor calidad, en la producción más modelos nuevos a un ritmo más rápido.

La falta de partes comunes es una de las razones por las cuales Ford, GM y Chrysler obtuvieron como promedio 2.400 dólares menos por vehículo en el 2005 que sus competidores japoneses, indicó un estudio difundido el año pasado por la empresa de consultoría Harbour-Felax Group, de Royal Oak, Michigan.

De los Tres Grandes, GM está más avanzado que sus competidores en la puja por basar la mayoría de sus modelos en una "arquitectura común", dijo Harbour-Felax. Ford, de lejos, es el más relegado, según Harbour-Felax, aunque la compañía señala que está trabajando para globalizar las partes de sus autos y la manufactura.

GM construye ahora un pequeño vehículo deportivo (el Saturn Vue y el Chevrolet Equinox en Estados Unidos) con partes estandarizadas en diversas plantas del mundo. A finales de año tiene previsto debutar con un vehículo de tamaño medio diseñado y manufacturado globalmente. Los líderes de la empresa comprendieron la necesidad de la globalización en los 90 y se enfocaron en estrategias encaminadas a adaptarse, pero la política empresarial de recompensar a los gerentes dependiendo en las cifras regionales fue un obstáculo, dijeron los empleados de GM.

La empresa, que perdió más de 10.600 millones de dólares en el 2005 y más de 3.000 millones en los primeros nueve meses del año pasado, tuvo que cambiar por necesidad, señaló Jim Queen, vicepresidente de ingeniería global. "Vimos aproximarse a toda velocidad el tren a América del Norte hace uno años", dijo Queen. "Y comenzamos a darnos cuenta de que no podíamos continuar manufacturando los vehículos tal y como lo veníamos haciendo".

La globalización cobró fuerza en el 2001 cuando GM contrató a un experto, Bob Lutz, a quien le encomendó la misión de consolidar el proceso de producción en todo el mundo. Lutz, vicepresidente global de desarrollo del producto, detectó que las cuatro regiones globales: América del Norte, el Pacífico Asiático, América Latina y Europa, no coordinaban sus operaciones.

Muchos motores europeos ni siquiera entraban en los modelos estadounidenses y había componentes que eran totalmente diferentes inclusive en los mismos vehículos, dijo Lutz. "Prácticamente éramos un conglomerado de cuatro empresas automovilísticas autónomas, que tenían poco que intercambiar y lo único que hacíamos era sumar los resultados financieros", dijo Lutz en una entrevista reciente con The Associated Press.

El director general Rick Wagoner decidió que una camioneta fuera construida a nivel global, una decisión que allanó el camino en el 2005 para una reestructuración de la organización. La ingeniería dejó de ser tema para los gerentes regionales y pasó a ser global, dijo Lutz. Queen calcula que en ingeniería, costos de material y manufactura se ahorrarán alrededor de 1.000 millones de dólares en el ciclo activo de cada modelo global.

GM, exceptuando sus camionetas, que son para un mercado estadounidense en su totalidad, tiene previsto construir todos sus vehículos a nivel global para el 2012.

 

 

 

AP

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